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19 Oktober 2017 | 10:58

Wasserstoffbranche macht Ernst mit Tanke-Rollout

Offizielle Eröffnung der ersten öffentlichen Wasserstoffzapfsäule in München am 18. Oktober in der Allguth-Tankstelle nahe der Ausfallstraße nach Osten (von links:) Ferry Franz (Toyota Motor Europe), Markus Bachmeier (Hydrogen Solutions Linde), Sybille Riepe (H2 Mobility), Bruno Ginnuth (Clevershuttle), Manfred Draschner (Toyota Deutschland) und Christian Amberger (Geschäftsführer Allguth)., Bild: © Allguth / H2 Mobility/ Guenther Reisp
Bild: © Allguth / H2 Mobility/ Guenther Reisp
Offizielle Eröffnung der ersten öffentlichen Wasserstoffzapfsäule in München am 18. Oktober in der Allguth-Tankstelle nahe der Ausfallstraße nach Osten (von links:) Ferry Franz (Toyota Motor Europe), Markus Bachmeier (Hydrogen Solutions Linde), Sybille Riepe (H2 Mobility), Bruno Ginnuth (Clevershuttle), Manfred Draschner (Toyota Deutschland) und Christian Amberger (Geschäftsführer Allguth).
Auch in München ist jetzt eine Wasserstoffzapfsäule offiziell in Betrieb. Gleich zwei Flottenbetreiber sind Kunden. Was die Stadtwerke Mainz damit zu tun haben.

Das spezialisierte Tankstellenplaner- und Betreiberkonsortium H2 Mobility hat am Mittwoch in München eine weitere öffentliche Wasserstoffzapfsäule offiziell in Betrieb genommen. Zusammen mit künftigen Tankmöglichkeiten im Raum Köln/Bonn, in Bremen und Bad Rappenau bei Heilbronn wird es bis Ende des Monats in Deutschland 41 öffentliche H2-Zapfsäulen geben, kündigte Sybille Riepe von der Kommunikation des Konsortiums an.

Sie bekräftigte, dass es nächstes Jahr "bedingungslos" 100 sein werden — und 2023 300, sofern die Autohersteller nachzögen. Eine Zapfstation kostet derzeit 1,0 bis 1,3 Mio. Euro. Das Bundesverkehrsministerium gab in München 400 000 Euro dazu. Die immissionsschutzrechtlichen Genehmigungen sind kein Selbstläufer, der Kompressor ist unüberhörbar. In München — in direkter Nachbarschaft von Wohnhäusern — darf nur bis 22 Uhr H2 getankt werden, die übrige Tankstelle darf eine Stunde länger in Betrieb sein.

Zwei Gashersteller, drei Energiekonzerne und ein Autobauer

H2 Mobility gehören als Gesellschafter an:

  • die Gasehersteller Linde und Air Liquide,
  • die Energiekonzerne Shell, Total und OMV
  • sowie der Autohersteller Daimler. Daimler hatte auf der Messe IAA 2017 die Vorserie des SUV GLC Fuel Cell vorgestellt und für 2018 die Serie angekündigt. Bisher gab es Daimlers H2-Brennstoffzelle nur in der Kompaktklasse B.
  • "Assoziierte Partner" sind Toyota, Hyundai, VW und BMW.

 

Die Inbetriebnahme im Osten von München in der Tankstelle eines großen familiengeführten Mineralölhändlers vereinigte mehrere Premieren mit sich:

  • Die H2-Zapfstation mit 400-Kilo-Flüssigwasserstofftank verbraucht dank weiterentwickelter Kompressortechnik von Linde so wenig Platz wie keine andere weltweit in ihrer Klasse. "Ihre Klasse" heißt: 700 bar Druck. Dieser herrscht für Autobetankung. Bei H2-Bussen herrschen 350 bar. Geringer Flächenverbrauch ist innerstädtischen Tankstellenbetreibern betriebswirtschaftlich wichtig.
    Und der Durchsatz: An E-Ladesäulen hatte der Verpächter Allguth kein Interesse. Die langen Ladezeiten seien betriebswirtschaftlich zu ungünstig. Geladen werde künftig ohnehin hauptsächlich zuhause und auf Parkplätzen, wo das Auto eh länger steht, meinte Geschäftsführer Christian Amberger. H2 ist in vier Minuten getankt.
  • Die Münchner Zapfsäule hat vom Start weg gleich zwei Flottenkunden, und zwar aus der Sharing Economy mit entsprechender Breitenwirkung:
  • Erstens den jungen Öko-Ridesharing-Anbieter Clevershuttle aus Berlin mit 15 Toyota-Serienlimousinen vom Typ Mirai auf H2-Brennstoffzellen-Basis, die die Japaner am selben Tag offiziell übergaben. "Das Auto ist top", sagte Clevershuttle-Geschäftsführer Bruno Ginnuth mit Blick auf den Testbetrieb. Sein Geschäftsmodell ist, die Autos besser auszulasten als Taxis und Carsharingautos, indem mehrere Fahrgäste mit ähnlichen Zielen eine Teilstrecke zusammen fahren. Clevershuttle hat dafür die einzige Genehmigung bundesweit. Nach Hamburg ist München die zweite Präsenz; Stuttgart, Frankfurt am Main und Dresden sollen noch dieses Jahr folgen. "Wir wollen Personenbeförderung weltweit neu definieren", so Ginnuth.
  • Zweitens den auf H2-Carsharing spezialisierten Anbieter Beezero (mit Hyundai-Autos). Er ist eine Tochter von Linde.

 

Aus den Auspuffen der Autos kommt zwar nur Wasserdampf, aber über die gesamte Energiekette hinweg beträgt momentan H2 aus konventioneller Produktion (von Linde) noch 50 Prozent. Die emissionsfrei erzeugte andere Hälfte des Treibstoffs kommt von der Power-to-Gas-Anlage in Mainz, die Linde mit den dortigen Stadtwerken und anderen Partnern betreibt. 100 Prozent Anteil wären noch zu teuer, sagte Markus Bachmeier, Leiter Hydrogen Solutions bei Linde.

Und H2-Linienbusse?

Linienbusse, die Wasserstoff verbrennen, hätten gegenüber den künftig ebenso emissionsfreien E-Bussen zwei Vorteile, sagte Manfred Draschner von Toyota:

  • Ihre Tanks haben eine höhere Reichweite — ein Erfolgsfaktor für bis zu 16 Stunden Dauerbetrieb, den etwa die ersten Münchner E-Busse nicht ohne Nachladen durchstehen.
  • Der Tankvorgang dauert nur wenige Minuten, das E-Laden dauert mehrere Stunden und erfordert das Aufrüsten des Hausnetzes und des Stromverteilnetzes.
  • Die Tanktechnik ist weltweit genormt, während es selbst auf EU-Ebene mehrere E-Lade-Standards gibt.


Allein, europäische Hersteller halten sich bei H2-Linienbusse zurück, hieß es. Toyota hat zwar zufällig am selben Tag die ersten ausgeliefert, aber im Rechtslenker-Land Japan, wo der Schwerpunkt in diesem Segment erst mal bleiben soll. Anders bei Autos: "Wir haben entschieden, H2-PKW zu skalieren", sagte Manfred Draschner, Key-Accounter für den Mirai bei Toyota. "In Europa ist dabei Deutschland unser Fokusmarkt neben Skandinavien." 4000 Mirai sind weltweit auf den Straßen.

Markteinführungspreis für Kiloware


Der H2-Kraftstoff kostet übrigens 9,50 Euro pro Kilogramm (brutto). Ein Kilo reicht für 100 Kilometer Fahrt. Der Preis orientiert sich, so Markus Bachmeier von Linde, an dem herkömmlichen Sprits. Daran sei noch kein Geld verdient. (geo)

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