Auf dieser Seite können Sie sich in Ihr bestehendes Account einloggen oder für ein neues Account registrieren.
11 Oktober 2017 | 09:50

"Wir brauchen beide Technologien"

Für eine emissionsfreie Mobilität muss neben der elektrischen Ladeinfrastruktur auch die H2-Betankungsinfrastruktur ausgebaut werden.

"Für den Aufbau beider Infrastrukturen gilt, dass das notwendige Investment in Relation zu anderen Investitionen und im Vergleich zu anderen Infrastrukturen wie Stromerzeugung oder Verkehrswege gering ausfällt". Dies unterstrich
Professor Detlef Stolten vom Forschungszentrum Jülich gestern in Stuttgart bei der Vorstellung einer Studie zur vergleichenden Infrastrukturanalyse für das Betanken von Wasserstoff-Brennstoffzellen-Fahrzeugen und das elektrische Laden von Batterie-Fahrzeugen.

Batterieelektrische Infrastruktur: 35 Prozent der Kosten für Verteilnetz


Demnach kostet der Ausbau einer H2-Ladeinfrastruktur für 20 Millionen emissionsfreie Fahrzeuge rund 40 Milliarden Euro, der Ausbau der elektrischen Ladeinfrastruktur für eine entsprechende Zahl von batteriebetriebenen Fahrzeugen 51 Milliarden Euro. Die Investitionen umfassen im Wasserstoff-Bereich die Elektrolyse und Speicherung in unterirdischen Kavernen, das Leitungsnetz, die Verteilung via LKW sowie die Tankstellen.

Bei der batterieelektrischen Infrastruktur umfassen die Kosten den Netzausbau, Wechselstrom-Ladestationen für zu Hause und im öffentlichen Bereich mit bis zu
22 kW und den Ausbau der Schnelllade-Infrastruktur mit 150 bis 350 kW. 35 Prozent der Kosten fallen hierbei laut der Studie für die Modernisierung des Verteilnetzes an, 65 Prozent der Kosten für die Ladestationen. Beim H2 liegt der Kostenanteil für die Elektrolyse und Speicherung bei 37 Prozent. 15 Prozent der Investitionen sind für den Ausbau eines Wasserstoff-Leitungsnetzes notwendig, neun Prozent für die Verteilung durch LKW-Trailer und 39 Prozent für den Tankstellen-Ausbau.

Bei zunehmender Marktdurchdringung sinken die Kosten


Bei einer noch geringen Marktdurchdringung mit einem Bestand von insgesamt 100 000 emissionsfreien Fahrzeugen sind die Kosten für die elektrische und die H2-Infrastruktur ungefähr gleich hoch. Bei zunehmender Marktdurchdringung und einer wachsenden Zahl von Fahrzeugen sinken jedoch die Kosten für die
H2-Infrastruktur aufgrund von Skaleneffekten. Die Kosten für die Stromtankstellen steigen aufgrund der Zunahme der vergleichsweise teureren Schnellladesäulen, so die Studie.

Wasserstoff als erweiterte Option zur Speicherung von Überschussstrom


"Wir brauchen jedoch beide Technologien", unterstrich Nikolas Iwan, Geschäftsführer des Betreiberkonsortiums H2 Mobility Deutschland, gestern bei der Vorstellung der Studie im Rahmen des Electric Vehicle Symposium & Exhibition (EVS30) in Stuttgart. "Ein Aufbau beider Infrastrukturen ermöglicht die Maximierung der Effizienz und Nutzung von erneuerbaren Energien sowie die Minimierung von CO2-Emissionen im gesamten Verkehrsbereich".  Eine auf erneuerbarem Strom basierende Erzeugung von Wasserstoff stelle dabei jedoch künftig eine wichtige Option zur erweiterten Nutzung von saisonalen Stromüberschüssen im gesamten Energiebereich dar.

Denn via Wasserstoff könne regenerativer Überschussstrom länger gespeichert werden als durch Batterien. Bei einem zu 80 Prozent erneuerbaren Strommix in Deutschland veranschlagt die Studie den anfallenden Überschuss aufgrund von Netzengpässen auf bis zu 270 Terrawattstunden jährlich. Hierfür würde ein Drittel ausreichen, um die Hälfte von 20 Millionen Wasserstoff betriebenen Fahrzeugen anzutreiben. "Nun muss es darum gehen, die Weichen so zu stellen, dass rechtzeitig in den Ausbau der Infrastruktur auch für die H2-Mobilität investiert wird", appellierte Stolten an die Politik. (hcn)

STELLENMARKT

,

Social media

Folgen sie uns auf:
Facebook Twitter Xing

Zahl des monats

165 000

Megawatt betrug der Zubau an Ökostromleistung weltweit in 2016, berichtet die Internationale Energieagentur (IEA). Das ist ein Plus von acht Prozent gegenüber dem Vorjahr und umfasst nahezu zwei Drittel der neuen Stromerzeugung.