Große Pläne aus Mainz: Das E-Mobility-Start-up Lade will mit seinem neuen AC-Ladesystem den Markt für Ladeinfrastruktur aufmischen. Das Versprechen ist ambitioniert – die Anlage soll sich doppelt so schnell installieren lassen wie bisherige Systeme und dabei Kosten und Komplexität deutlich reduzieren.
Doch Lade denkt noch weiter: Das System sei bereits heute hardwareseitig auf bidirektionales Laden vorbereitet – also die Technologie, mit der Elektroautos künftig nicht nur Strom tanken, sondern auch ins Netz zurückspeisen können. Die ZFK hat Geschäftsführer Dennis Schulmeyer gefragt, was hinter den ambitionierten Plänen steckt.
Sie sagen, Ihr System lässt sich doppelt so schnell installieren wie Lösungen etablierter Wettbewerber. Woran liegt das?
Beim Thema Geschwindigkeit und Kosten lassen sich zwei Arten von Ladesystemen unterscheiden. Zum einen gibt es Systeme mit klassischer Sternverkabelung. Hier müssen für jeden einzelnen Ladepunkt separate Strom- und Datenleitungen vom Verteiler gezogen werden. Das ist aufwendig und kostet Zeit. Wir brauchen dagegen nur ein Hauptkabel, an das mehrere Ladepunkte angeschlossen werden können. Das macht uns deutlich schneller.
Zum anderen gibt es Schienen- oder Flachbandlösungen, die bei der reinen Installation ähnlich flott sind. Unser Vorteil liegt aber im Gesamtpaket: Wir liefern nicht nur Hardware, sondern ein komplettes System inklusive Energiemanagement, Backend und Nutzerverwaltung – und das als echtes Plug-and-Play. Ein Elektriker installiert die Anlage, schaltet sie ein, und sie läuft. Aufwendige Konfigurationen oder Kompatibilitätsfragen entfallen komplett.
Welche Zielgruppen sprechen Sie an?
Unser Ladesystem ist für Anwendungen gedacht, wo viele Parkplätze mit Ladeinfrastruktur ausgerüstet werden müssen: Die Nachfrage kommt vor allem aus der Wohnungswirtschaft, also für Tiefgaragen oder für größere Außenparkflächen. Aber auch Parkhäuser, Hotels, Bürogebäude oder öffentliche Parkflächen gehören dazu. Ein praktischer Vorteil: Unser System kann dank entsprechender Schutzklasse auch draußen ohne zusätzliche Schutzmaßnahmen installiert werden, zum Beispiel in offenen Parkhäusern. Das macht die Umsetzung solcher Projekte einfach und flexibel.
Sie arbeiten auch am bidirektionalen Laden. Wo stehen Sie da aktuell?
Das Thema begleitet uns eigentlich schon seit der Gründung. Technisch sind wir gut vorbereitet. Allerdings müssen hier viele Akteure zusammenspielen – Autohersteller, Energiewirtschaft und Regulierung. Aktuell fehlt noch eine wichtige Norm, die ISO 15118-20 Amendment 1, die gerade finalisiert wird. Außerdem steht noch ein Zertifikat im Rahmen der VDE-Anwendungsregel 4105 aus. Unsere Systeme sind aber schon heute so ausgelegt, dass die Funktion später einfach per Software-Update freigeschaltet werden kann.
Wer profitiert davon konkret?
Das hängt stark vom Einsatz ab. In Wohnanlagen kann man zum Beispiel mit Guthabenkonten arbeiten: Wer die Batterie seines Elektroautos zur Verfügung stellt, wird dafür vergütet, und wer lädt, zahlt entsprechend. Das Ganze läuft über virtuelle Zähler. Im Unternehmensbereich geht es eher darum, etwa Solarstrom zwischenzuspeichern oder bestehende Batteriespeicher zu ergänzen. Innerhalb von Gebäuden sehen wir viele dieser Modelle schon als realistisch an. Ins öffentliche Stromnetz zurückzuspeisen, ist dagegen aktuell noch Zukunftsmusik.
Sie sind Teil des Forschungskonsortiums "BiFlex-Industrie" – was bringt Ihnen das?
Vor allem Austausch und zusätzliche Expertise. Universitäten und die beteiligten Fraunhofer-Institute analysieren zum Beispiel Wirtschaftlichkeit viel tiefergehend, als wir das allein könnten. Außerdem gibt es dort Testumgebungen und Simulationen, die uns so nicht zur Verfügung stehen würden. Dazu kommen Einblicke in regulatorische Themen und teilweise auch Fördermittel für unsere Entwicklungsarbeit.
Glauben Sie, dass sich bidirektionales Laden bald durchsetzt?
Ja, wir sehen eine klare Entwicklung. In Ländern wie den Niederlanden oder Frankreich wird das schon praktiziert. Hersteller wie Renault sind hier sehr aktiv, und viele andere ziehen nach. Langfristig wird entscheidend sein, dass Autos möglichst oft angeschlossen sind, damit ihre Batterien sinnvoll genutzt werden können. Aus unserer Sicht ist AC-basiertes bidirektionales Laden dafür der richtige Weg, auch wenn die Umsetzung auf Seiten der Autohersteller etwas komplexer ist. Aber nur mit AC-Technologie werden wir die Anzahl an Ladepunkten installieren können, die für eine sinnvolle Umsetzung von bidirektionalem Laden notwendig ist.
Wie sieht es aktuell mit der Nachfrage nach ihrem Ladesystem aus?
Wir sind bereits in Gesprächen mit Kunden und die ersten Projekte sind bereits gestartet, unter anderem in München. In der Wohnungswirtschaft waren viele Projekte eigentlich schon sehr weit – mit insgesamt über 200 Ladepunkten –, wurden aber wegen angekündigter Förderprogramme Ende 2025 erst einmal auf Eis gelegt. Seit dem Start des Förderprogramms Ladeinfrastruktur im Mehrparteienhaus ist die Nachfrage enorm gestiegen. Die Vorteile des Systems, insbesondere in Tiefgaragen, werden von Hausverwaltungen und Eigentümern schnell verstanden. Wir haben bereits Angebote für über 5000 Ladepunkte im Markt.
Welche Rolle spielen Kommunen für Sie?
Kommunen sind für uns eine wichtige Zielgruppe. Viele Kommunen sind allerdings aktuell noch unsicher, weil klare Geschäftsmodelle fehlen: Betreibt man selbst, vergibt man Flächen oder arbeitet man mit Partnern zusammen? Gleichzeitig passiert aber einiges – etwa bei Carsharing-Projekten oder der Elektrifizierung von Fuhrparks. Genau hier können wir punkten, weil sich unsere Systeme leicht erweitern lassen, ohne dass man alles neu bauen muss. Wir unterstützen Kommunen sowohl beim Aufbau als auch beim Betrieb von Ladeinfrastruktur – komplett oder in einzelnen Bausteinen.
