Eon hat in Essen kürzlich ein Testzentrum für die E-Mobilität eröffnet. Darin finden sich neben diversen Prüfständen auch fünf Klimakammern. Was der Konzern damit plant, erläutert Patrick Lammers, Chief Operating Officer – Commercial, im ZfK-Interview.
Herr Lammers, Eon verfügt nun über ein großes Testlabor. Wie hoch war diese Investition und was erhoffen Sie sich davon?
Ja, es ist groß – aber nicht überdimensioniert. Wir haben unser "TestingLab" modular gebaut, so dass wir es bei Bedarf anpassen können. Die Container in der Halle adressieren dabei unterschiedliche Anwendungen. Das Lab beherbergt insgesamt 25 Prüfstationen und sogar fünf Klimakammern. Hier wollen wir Fahrzeuge, Ladestationen, Wallboxen und Zubehör in ihrem Zusammenspiel testen – und Neues entwickeln. Besonders ist, dass wir das Laden elektrischer LKW mit bis zu 3 Megawatt (MW) testen können – das ist einzigartig in Europa. Dafür gab es auch viel Unterstützung seitens der Politik. Zu den finanziellen Details machen wir allerdings keine Aussage, da bitte ich um Verständnis.
Was genau testen Sie dort und welche neuen Anwendungen wollen Sie entwickeln?
Wir testen alle Produkte, bevor wir sie in unser Portfolio aufnehmen. Was wir unter unserem Namen anbieten, muss Qualität haben. Wir wollen sicherstellen, dass unsere Kundinnen und Kunden etwa fehlerlos laden können – und zwar in unterschiedlichen Klimazonen – von Süditalien bis Nordnorwegen. Das können wir in unseren Klimakammern direkt vor Ort testen. Außerdem schauen wir, welche Auswirkungen beispielsweise schnelles und langsames Laden hat. Was heißt das für den Energiemarkt? Was für die Geräte und für die Batterie des Elektroautos und so weiter? Wir haben viel Know-how, sei es über das Stromnetz, den Markt oder die Technik, und bringen das alles zusammen. Dabei kooperieren wir unter anderem mit BMW, Mercedes und Iveco und schaffen so Raum für Innovationen.
Als ein Gamechanger, etwa für das Stromsystem oder neue Produkte, wird das bidirektionale Laden angesehen. Wie geht Eon dieses Thema an?
Nah an der Praxis, zum Beispiel mit BMW. Eon ist für den Autokonzern momentan der wichtigste Partner, um diese Technologie zu testen. Die Batterie ist bekanntlich die teuerste Komponente in einem E-Auto. Hersteller müssen sicherstellen, dass sie beim Be- und Entladen nicht beschädigt wird und die Garantie über die gesamte Lebensdauer bestehen bleibt. Wir als Eon wollen vorhersehbar und verlässlich sein. Darum untersuchen wir, wie die Batterie auf Eingriffe reagiert. Um daraus ein Geschäftsmodell zu machen, muss natürlich der regulatorische Rahmen angepasst werden. Besser früher als später.
Was ist mit der Möglichkeit, induktiv, also ohne Kabel, zu laden?
Auch das testen wir. Zwar liegt der Hauptfokus hier am Standort nicht darauf. Aber induktives Laden ist ein Thema, das in Zukunft in der Elektromobilität eine Rolle spielen kann. Wahrscheinlich eher bei den hochpreisigen Autos, der Porsche Taycan ist darauf zum Beispiel schon ausgelegt. Der zentrale Vorteil liegt auf der Hand: Sie brauchen nicht aussteigen und kein Ladekabel. Noch steht die Technologie am Anfang, doch das kann sich schnell ändern.
Ob mit oder ohne Kabel: Laden zu viele gleichzeitig, kann das Stromnetz an seine Belastungsgrenze stoßen. Ist intelligentes Energiemanagement der Ausweg?
Wir sind einer der größten Verteilnetzbetreiber Europas und spüren den Hochlauf der Elektromobilität auch in unseren Netzen. Zukünftig können Netzbetreiber Ladevorgänge dimmen, wenn eine Überlastung des Netzes droht. Zusätzlich wäre es aber gut, die Ladevorgänge intelligent zu steuern und bidirektional laden zu können. Das würde nicht nur das Stromnetz weiter stabilisieren, sondern auch einen neuen Markt entstehen lassen. Wer in Zukunft seine Batterie zur Verfügung stellt, erhält dafür Geld. Und, wenn gewünscht, ist das E-Auto morgens um 7 Uhr trotzdem immer vollgeladen. Dazu kommt: Wir können nicht das Netz unendlich ausbauen, damit es für alle Eventualitäten ausgelegt ist. Es werden ja beispielsweise auch immer mehr Wärmepumpen angeschlossen. Das heißt, wir brauchen E-Autos als flexible Zwischenspeicher, flexible Tarife und eine smarte Steuerung. Alles andere wäre eine verpasste Gelegenheit.
Kommen wir noch zum Schwerlastverkehr. Da setzen Sie neben Strom auch auf Wasserstoff. Oder hat sich das jetzt geändert?
Nein, unsere Herangehensweise ist gleichgeblieben. Wir sind technologieoffen und ich glaube, dass verschiedene Wege nach Rom führen. Da wird auch Platz für Wasserstoff sein, wenn dieser wettbewerbsfähig ist. Wir arbeiten derzeit mit mehreren Lkw-Herstellern in dem Bereich zusammen. Darüber hinaus planen wir, in Deutschland mit ersten Wasserstoff-Tankstellen spätestens nächstes Jahr zu starten. Auch die Möglichkeiten dieses Geschäftsfelds wollen wir ausloten.
Ich danke Ihnen für das Gespräch!
Das Interview führte Daniel Zugehör.
