"Wir müssen beides schaffen, den Umstieg auf möglichst emissionsfreie Antriebe und gleichzeitig den Ausbau des Angebots, um noch mehr Leute in die Busse und auf die Schiene zu bringen", so beschreibt Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) die Herausforderung für die kommenden Jahre im Gespräch mit der ZfK am Rande der 11. VDV-Elektrobuskonferenz in Berlin am Mittwoch. Dazu gehört auch die Bezahlbarkeit sowohl für die Unternehmen als auch für Kunden, sprich attraktive Ticketpreise.
"Ohne weitere Förderung wird es nicht gehen, dass wir diese Herausforderung meistern", sagt Schmitz. Wobei er hierbei vor allem an die Zukunft und an die Länder denkt. Denn mit der anlaufenden weiteren Förderung des Bundes in dreistelliger Millionenhöhe für die Busbeschaffung und Ladeinfrastruktur in den kommenden Jahren zeigt er sich zufrieden. "Wir sehen künftig vor allem die Länder in der Pflicht bei der E-Busförderung, vor allem dann, wenn die Förderung des Bundes einmal ausläuft", so Schmitz.
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz entlastet
So entlaste das neue Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz die Länder ja mit zusätzlichen Milliarden beim erforderlichen Ausbau der Schiene. Freiwerdende Mittel sollten künftig auch für die Förderung von emissionsfreien Bussen verwendet werden – und zwar auch über erhöhte Betriebskostenzuschüsse.
Vorreiter-Kommunen treiben den Markt
Jedenfalls sieht Schmitz die Unternehmen unter erheblichem Handlungsdruck, nicht nur aufgrund von klimapolitischen Vorgaben der EU und des Bundes, sondern auch durch die Beschlüsse diverser Kommunen für einen emissionsfreien ÖPNV und Busverkehr schon bis zum Jahr 2030, beispielsweise Hamburg, Berlin, München, Köln, Osnabrück oder Freiburg. "Das bringt erhebliche Dynamik in den Markt", sagt Schmitz. So geht es beispielsweise bei der BVG darum, innerhalb der kommenden zehn Jahre 1900 Dieselbusse zu ersetzen, bis Ende des Jahres sollen 138 E-Busse in der Hauptstadt auf der Straße rollen, wie Torsten Mareck, Leiter Omnibus bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) berichtete.
Ganz ohne neue Euro-6-Dieselbusse wird es jedoch laut Schmitz in den kommenden Jahren nicht gehen, um den Spagat zwischen möglichst emissionsfreien Antrieben und der nötigen zusätzlichen Transportkapazität sowie Kosteneffizienz zu schaffen. Doch sei klar, dass nun angesichts der langjährigen Laufzeit von Bussen die Weichen für die Zukunft gestellt würden, die auch noch nach 2030 auf der Straße rollen, deshalb müssten Investitionen auch in punkto Anforderungen für Emissionsfreiheit gut überlegt sein, so Schmitz.
Batterieelektrische Antriebe bei Bussen vorne
Grundsätzlich sei das Prinzip der Technologieoffenheit für emissionsfreie Busse zentral, betont er, sprich es geht nicht nur um batteriebetriebene E-Busse, sondern auch um Fahrzeuge, die mit LNG und Biomethan betriebne werden und um wasserstoffbetriebene Brennstoffzellenbusse. Doch für die kommenden Jahre sieht Schmitz die batterieelektrischen Antriebe für Busse vorne, sowohl aus Effizienzgründen als auch aus Kostengründen und Praxistauglichkeit. So verweist er auf die erheblichen Effizienzverluste bei der Umwandlung von grünem Strom in Wasserstoff und die dafür nötigen erneuerbaren Erzeugungskapazitäten im großen Stile, die wie bei der Windkraft oft an Anwohnerprotesten scheitern.
Zudem gebe es Bereiche, wie den Luftverkehr oder die Industrie, die künftig auf Wasserstoff und synthetische Treibstoffe angewiesen und für die Batterien keine Alternative seien. Weiterhin seien die Kosten eines Infrastrukturausbaus beim Wasserstoff, beispielsweise Tankstellen, deutlich teurer als die E-Ladeinfrastruktur.
Kostensenkung bei der Batterietechnik
Zuversichtlich stimmt Schmitz die Dynamik im E-Busmarkt. So präsentierte beispielsweise MAN seinen neuen E-Bus in Berlin, der derzeit in mehreren Kommunen, unter anderem Hamburg, getestet wird und ab 2021 in die Serienproduktion starten soll. Die Reichweite wird mit 200 bis 270 Kilometern angegeben. Verwendet werden Batterien aus dem Pkw-Bereich, die im Dach des Busses eingebaut sind. Aus Schmitz' Sicht ein hoffnungsvoller Ansatz, was die Hochskalierung der Produktion und die weitere Kostensenkung bei der Batterietechnik angeht. (hcn)
