Batterien von Elektrotrucks sind groß, die Lastwagen stehen aber oft still. Ein Konsortium unter Leitung der Technischen Universität München (TUM) hat deshalb drei Jahre lang erprobt, wie sich die Fahrzeuge als Speicher nutzen lassen. Acht Partner arbeiteten zusammen, darunter der Lkw-Hersteller MAN, der Netzbetreiber Tennet und das Fraunhofer-Institut für Energiewirtschaft und Energiesystemtechnik.
350 Kilowatt aus dem Lkw-Akku
Schauplatz war die Spedition Schmid im Raum Regensburg. Dort speiste ein MAN-Lastwagen mit 480 Kilowattstunden nutzbarer Batteriekapazität Strom zurück – mit bis zu 350 Kilowatt (kW). Die bidirektionale Ladestation stammt von Shell-Business-Recharge-Solutions (SBRS).
Die Forschenden testeten drei Anwendungen: Der Lkw lud andere Fahrzeuge (Vehicle-to-Vehicle), versorgte das Betriebsgelände (Vehicle-to-Site) und speiste ins öffentliche Netz ein (Vehicle-to-Grid). Die Kommunikation lief nach ISO 15118-20, dem internationalen Standard für den Datenaustausch zwischen Fahrzeug und Ladesäule. Die SBRS-Systeme sind laut Unternehmen für bis zu 440 kW ausgelegt, gekoppelt für bis zu 880 kW. Laden und Entladen lassen sich herstellerübergreifend steuern.
Den Stromhandel spielten die Partner dann nur in einer Testumgebung durch: Der Lkw kauft Strom bei niedrigen Preisen und verkauft ihn bei höheren. Über die europäische Plattform Equigy testeten sie, wie Lkw Netzbetreibern helfen, Engpässe zu entschärfen.
Und was bringt das? Die TUM wertete Fahrdaten von sechs Schwerlastflotten mit 2,15 Millionen Kilometern aus. Eine intelligente Einbindung ins Netz senkte die Flottenkosten im Mittel um 1,7 Cent je Kilometer. Mit bidirektionalem Laden waren es 6,1 Cent. Bei den Energiekosten rechnet das Projektteam mit rund zehn Prozent Einsparung. Unter besten Bedingungen seien bis zu 20 Prozent drin, teilt MAN mit. Alles natürlich unter dem Vorbehalt, dass die Einsparungen berechnet wurden, nicht real erzielt.
Am meisten lohnt es sich im Regionalverkehr mit regelmäßigen Standzeiten im Depot. Wer Photovoltaik und Batteriespeicher mitplant, spart 25 bis 44 Prozent mehr als bei der reinen Umstellung der Lkw.
Netzanschluss und Standards bremsen
Die größten Hürden liegen jedenfalls nicht im Fahrzeug. Erstens reicht der Netzanschluss vieler Betriebshöfe nicht aus; hier könnten flexible Anschlussverträge, Batteriespeicher oder geteilte Ladeinfrastruktur helfen. Zweitens fehlt ein einheitlicher Standard, um die Flexibilität zu vermarkten. Und drittens ist offen, wie sich Erlöse auf Speditionen, Fahrzeughersteller und Stromvermarkter verteilen.
MAN will die Funktion in Serie bringen und Kunden beraten. "Jetzt gilt es, die erprobten Lösungen zu standardisieren, zu skalieren und in tragfähige Geschäftsmodelle zu überführen", sagt TUM-Lehrstuhlinhaber Markus Lienkamp.
Die technischen Grenzen wurden beim Projekt aber offenbar nicht bis zum Ende ausgelotet. Der schwedische Lkw-Hersteller Scania meldete im Mai dieses Jahres eine Rückspeisung mit bis zu 750 kW (1000 Ampere) über das Megawatt-Ladesystem.
