Die alte, eigentlich historische Henne-Ei-Frage ist zurück: Müssen erst die Ladepunkte stehen, damit sich E-Autos verkaufen – oder erst die E-Autos, damit sich Ladepunkte rechnen? Der Verband der Automobilindustrie (VDA) legt dazu neue Zahlen vor. Sein E-Ladenetzr-Ranking sieht weiter "ungebrochenen Handlungsbedarf" beim Ausbau.
Die Datenbasis: Am 1. Juli 2026 gab es in Deutschland 211.025 öffentlich zugängliche Ladepunkte, davon 55.011 Schnellladepunkte. Das sind nach Definition der Bundesnetzagentur Ladepunkte mit mehr als 22 Kilowatt Ladeleistung. Dem stehen 3.591.910 E-Pkw gegenüber. Der VDA zählt dabei Elektroautos mit Batterie, aber auch Plug-in-Hybride. Im Schnitt teilen sich also 17,0 Autos mit Stecker einen öffentlichen Ladepunkt. Vor einem Jahr waren es 16,7.
Ladepunkte und E-Autos wachsen im Gleichschritt
Binnen zwölf Monaten kamen 38.875 Ladepunkte hinzu, davon 14.234 Schnellladepunkte. Gleichzeitig meldete das Kraftfahrt-Bundesamt 714.859 zusätzliche E-Pkw. Rechnerisch sind das gut 18 neue E-Pkw je neuem Ladepunkt. Bei den Schnellladern verbessert sich die Quote: 65,3 E-Pkw teilen sich einen Schnellladepunkt, vor einem Jahr waren es rund 71.
Die Schwachstelle liegt nach Ansicht des VDA in der Fläche. In 30 Prozent der Kommunen mit mindestens 500 Einwohnenden gibt es keinen öffentlichen Ladepunkt. In 61 Prozent fehlt ein Schnellladepunkt.
VDA-Präsidentin Hildegard Müller spricht von "Licht und Schatten". Es gebe "zu viele weiße Flecken auf der Landkarte". Sie verweist auf das Deutschlandnetz, das mehr als 1000 Schnellladeparks umfassen soll. Es hätte nach ihren Worten Ende des Jahres stehen sollen und hängt wegen Rechtsstreitigkeiten hinterher.
Hinzu kommt Müllers Blick auf die Stromnetze. Deren Ausbau sei "zunehmend die entscheidende Voraussetzung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur". Ihre Warnung: "Leistungsfähige Energienetze dürfen nicht zum Nadelöhr für den Erfolg der E-Mobilität werden." Die Autoindustrie sieht sich selbst bei ihrer Leistung: Allein in Deutschland böten die Hersteller etwa 110 E-Pkw-Modelle an.
Lesart des VDA also: Das Angebot an Autos steht, die Infrastruktur muss nachziehen.
Energiewirtschaft: Das Ladeangebot eilt dem Markt voraus
Ein Vergleich, nicht auf Basis von VDA-Zahlen: Den mehr als 200.000 öffentlichen Ladepunkten in Deutschland stehen rund 14.000 klassische Tankstellen gegenüber. Auch mit Benzin und Diesel ist nicht jede 500-Einwohner-Gemeinde versorgt. Ohnehin laden vier von fünf der E-Auto-Fahrenden vor allem zu Hause.
Der Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) sieht es daher erwartungsgemäß umgekehrt. Nach seinen Angaben betreiben seine Mitgliedsunternehmen mehr als 80 Prozent der öffentlichen Ladepunkte. Die seien im Durchschnitt nur zu rund zwölf Prozent zeitgleich belegt. Der BDEW folgert, dass "der Ausbau des Ladeangebots weiter deutlich vor dem Hochlauf der vollelektrischen Pkw liegt". Deutschland übererfülle die EU-Vorgaben "um ein Vielfaches".
Die Energiewirtschaft fordert deshalb stabile politische Rahmenbedingungen: Anreize für elektrische Firmenflotten, steuerliche Unterstützung für E-Autos und weniger Bürokratie beim Bau. Auf gut Deutsch: Erst muss die Nachfrage kommen, dann rechnet sich der Rest.
Und was sagen die Anderen?
Unabhängige Auswertungen zeichnen ein differenziertes Bild. Die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur bei der bundeseigenen NOW GmbH untersuchte vor einem Jahr rund 28.000 geförderte Ladepunkte für die Jahre 2018 bis 2024. Sie waren im Schnitt 2,3 Stunden pro Tag belegt – knapp zehn Prozent der Zeit. Die Leitstelle schränkt ein: Die Auslastung allein erlaube keine Rückschlüsse auf Wirtschaftlichkeit oder Bedarfsdeckung. Manche Ladepunkte stünden bewusst dort, wo wenig los sei, um die Fläche abzudecken.
Wie weit die Werte streuen, zeigen weitere Daten. Der Analysedienst Chargepoint Radar zählte im dritten Quartal bei Schnellladern 70,9 Prozent aller Ladevorgänge – obwohl sie nur etwa ein Drittel der erfassten Infrastruktur stellen. In Rüsselsheim lagen zwei Angebote desselben Betreibers rund 400 Meter auseinander. Ihre zeitliche Auslastung unterschied sich dennoch gewaltig: 0,35 gegenüber 13,3 Prozent.
Zudem rechnet die NOW GmbH für 2030 mit 380.000 bis 680.000 öffentlichen Ladepunkten. Das wären rund doppelt bis mehr als dreimal so viele wie heute.
Wer in Vorleistung geht, bleibt offen
Beide Seiten nutzen amtliche Zahlen, messen aber Unterschiedliches. Der VDA zählt Ladepunkte je Auto, der BDEW die Zeit, in der Ladepunkte belegt sind. Dass die Verhältniszahl seit einem Jahr stagniert, spricht eher für Gleichschritt als für Rückstand.
Offen bleibt, wer die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage finanziert – vor allem in Kommunen ohne Ladepunkt. Für Stadtwerke heißt das: Standortwahl und Netzanschluss entscheiden darüber, ob ein Ladepunkt zum Zuschussgeschäft wird.
