Ohne Nutzfahrzeuge geht auf kommunaler Ebene wenig. Doch auch diese unverzichtbaren Helfer müssen künftig auf regenerative Kraftstoffe oder emissionsarme Antriebe umgestellt werden. Dafür sorgen aktuelle EU-Verordnungen, aber auch die eigenen Klimaziele von Städten, Landkreisen und Gemeinden. Diese Vorgaben zu erfüllen, ist im Schwerlastverkehr zwar anspruchsvoll, aber keineswegs unmöglich.
Seit Mitte 2025 gelten in Europa erstmals verbindliche CO2-Grenzwerte für schwere Nutzfahrzeuge, die bislang überwiegend mit Diesel betrieben werden. Hersteller müssen nachweisen, dass die durchschnittlichen Emissionen neu zugelassener Lkw sinken. Für den Zeitraum vom 1. Juli 2025 bis zum 30. Juni 2026 gilt ein Minderungsziel von 15 Prozent gegenüber dem Niveau der Jahre 2019 und 2020. Bis 2030 steigt das Minderungsziel auf 45 Prozent, bis 2035 auf 65 Prozent und bis 2040 auf 90 Prozent. Schwere Nutzfahrzeuge verursachen mehr als ein Viertel der CO2-Emissionen des Straßenverkehrs in der Europäischen Union und rund sechs Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen.
Viele Hersteller erfüllen die Vorgaben bereits
Eine Analyse des International Council on Clean Transportation (ICCT) zeigt, dass fünf der sieben größten europäischen Lkw-Hersteller die Vorgaben bereits erfüllen oder rechnerisch einhalten können. Scania und Volvo Trucks erreichen die Ziele durch effizientere Fahrzeuge. DAF und Renault Trucks nutzen Emissionsgutschriften. MAN verrechnet Emissionswerte innerhalb des Konzerns. Daimler Truck und Iveco müssen den Anteil emissionsfreier Fahrzeuge erhöhen oder ihre Flotteneffizienz verbessern, um Strafzahlungen zu vermeiden.
Für Hersteller und Flottenbetreiber gewinnen die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) zunehmend an Bedeutung. Bei jährlichen Laufleistungen zwischen 100.000 und 150.000 Kilometern bestimmen vor allem Energie-, Wartungs- und Infrastrukturkosten die Wirtschaftlichkeit. Der Anschaffungspreis verliert im Vergleich dazu an Gewicht.
Effizienzsteigerungen als kurzfristiger Hebel
Moderne Dieselmotoren erreichen Wirkungsgrade von mehr als 45 Prozent. Verbesserungen bei der Aerodynamik, den Getrieben, der Motorsteuerung und den Assistenzsystemen senken den Kraftstoffverbrauch im zweistelligen Prozentbereich.
Neue Antriebsgenerationen erzielen gegenüber den Referenzfahrzeugen der Jahre 2019 und 2020 Verbrauchseinsparungen von rund zehn bis 15 Prozent. Diese Effizienzgewinne tragen wesentlich dazu bei, dass mehrere Hersteller die neuen EU-Vorgaben erfüllen können. Scania brachte seinen neuen Antriebsstrang mit einem Verbrauchsvorteil von rund 15 Prozent erst nach dem Referenzzeitraum auf den Markt. Auch Iveco führte neue Antriebsstränge erst später ein. Das beeinflusst die aktuellen Flottenwerte.
Für Hersteller mit höheren Emissionen steigen jedoch die wirtschaftlichen Risiken. Die Strafzahlungen betragen 4250 Euro je Gramm CO2 pro Tonnenkilometer oberhalb des Zielwerts. Die EU hat deshalb im März 2026 beschlossen, die Regeln für CO2-Gutschriften bis 2029 vorübergehend zu lockern. Hersteller können Emissionsgutschriften einfacher ansammeln und später zur Einhaltung der Zielwerte nutzen. An den Minderungszielen selbst ändert sich jedoch nichts.
Doch welche Kraftstoffe und Antriebe können Diesel künftig ersetzen?
HVO ermöglicht schnelle Emissionsminderungen
Hydrotreated Vegetable Oil (HVO, hydriertes Pflanzenöl) kann in vielen bestehenden Dieselfahrzeugen ohne technische Anpassungen eingesetzt werden. Die Emissionen über die gesamte Kette von der Rohstoffgewinnung bis zur Nutzung (Well-to-Wheel) liegen je nach Rohstoffbasis zwischen 100 und 400 Gramm CO2 pro Kilometer. Gegenüber Diesel entspricht das einer Einsparung von etwa 60 bis 90 Prozent.
Die Klimawirkung hängt wesentlich von den eingesetzten Rohstoffen ab. Potenziale bestehen vor allem bei Rest- und Abfallstoffen wie Stroh, Holzresten oder Bioabfällen. Eine Studie des Karlsruher Instituts für Technologie kommt zu dem Ergebnis, dass erneuerbare Kraftstoffe fossile Kraftstoffe im Straßenverkehr bis 2040 theoretisch vollständig ersetzen könnten. Bereits 2030 wäre mehr als die Hälfte des heutigen Bedarfs substituierbar.
Biomethan erreicht hohe CO2-Einsparungen
Bio-CNG (komprimiertes Biomethan) und Bio-LNG (verflüssigtes Biomethan) zählen zu den wirtschaftlich attraktivsten Alternativen im Schwerlastverkehr. Die Kraftstoffe basieren auf Methan aus biogenen Reststoffen und erreichen über die gesamte Kette Einsparungen von 80 bis 95 Prozent. Reichweiten und Betankungszeiten entsprechen den Anforderungen vieler Fernverkehrsanwendungen. Die vorhandene Infrastruktur erleichtert die Einbindung in Logistikprozesse.
Technologische Fortschritte haben die Effizienz von Gasmotoren zusätzlich verbessert. Nach Angaben von Flottenbetreibern entspricht ein Liter Diesel energetisch etwa 0,9 Kilogramm komprimiertem Erdgas (CNG). Neue Antriebsstränge von Scania sowie aktuelle Motorengenerationen im Iveco S-Way und im Iveco Eurocargo verbessern die VECTO-Werte gegenüber früheren Generationen. VECTO steht für "Vehicle Energy Consumption Calculation Tool". Das von der EU entwickelte Simulationsprogramm berechnet den Energieverbrauch von Fahrzeugen.
Der Infrastrukturbetreiber OG Clean Fuels sieht Bio-CNG und Bio-LNG derzeit als wirtschaftlich einsetzbare Optionen für viele Transportaufgaben. Nach Angaben des Unternehmens beeinflussen insbesondere Energiepreise, Routenplanung und die Verfügbarkeit von Tankinfrastruktur die Wirtschaftlichkeit.
Batterieelektrische Lkw senken den Energiebedarf
Batterieelektrische Lkw benötigen 100 bis 130 Kilowattstunden pro 100 Kilometer und damit deutlich weniger Endenergie als andere Antriebsformen. Die Emissionen über die gesamte Kette hängen vom Strommix ab. Beim heutigen europäischen Strommix liegen sie bei etwa 300 bis 500 Gramm CO2 pro Kilometer. Bei der Nutzung erneuerbarer Energien sinken die Emissionen auf 50 bis 150 Gramm CO2 pro Kilometer.
Hohe Anschaffungskosten und der noch unzureichende Ausbau der Ladeinfrastruktur begrenzen die Verbreitung. Batterieelektrische Fernverkehrs-Lkw kosten häufig zwei- bis dreimal so viel wie vergleichbare Dieselmodelle. Die Wirtschaftlichkeit hängt von Strompreisen, Ladeinfrastruktur und Förderprogrammen ab.
Batterieelektrische Fahrzeuge kommen insbesondere im kleinen und mittleren Transportsegment, bei Bussen sowie in der innerstädtischen Müllabfuhr zum Einsatz. Beispiele sind München, Hamburg und Berlin.
Wasserstoff als Option für spezielle Anwendungen
Brennstoffzellen-Lkw bieten hohe Reichweiten und kurze Betankungszeiten. Fahrzeuge, Kraftstoff und Infrastruktur verursachen derzeit jedoch noch hohe Kosten. Die Emissionen über die gesamte Kette unterscheiden sich je nach Herkunft des Wasserstoffs deutlich. Mit grauem Wasserstoff entstehen 900 bis 1100 Gramm CO2 pro Kilometer – Werte auf Dieselniveau. Mit grünem Wasserstoff liegen die Emissionen zwischen 100 und 250 Gramm CO2 pro Kilometer.
Der hohe Bedarf an erneuerbarer Energie begrenzt die Wirtschaftlichkeit. Wasserstoff-Lkw kommen deshalb bislang vor allem für spezielle Anwendungen infrage, etwa in der Müllabfuhr oder im regionalen Busverkehr. Kommunen, die bislang auf diese Technologie setzen, sind beispielsweise Freiburg, Herten, Weimar, der Landkreis Böblingen und der Burgenlandkreis.
Energieträger bestimmt die Klimabilanz
Die Well-to-Wheel-Betrachtung berücksichtigt die gesamte Emissionskette von der Energieerzeugung bis zum Fahrbetrieb.
Die höchsten CO2-Einsparungen erzielen derzeit Biomethan sowie batterieelektrische Lkw, die mit erneuerbar erzeugtem Strom betrieben werden.
Folgen für kommunale Fahrzeugflotten
Typische kommunale Einsätze sind die Abfallsammlung, die Straßenreinigung, der Winterdienst, Arbeiten auf Bauhöfen und Verteilerverkehre. Batterieelektrische Fahrzeuge eignen sich besonders für feste Routen und planbare Tagesfahrleistungen. Eigene Ladeinfrastruktur und Strom aus Photovoltaikanlagen können die Betriebskosten senken.
Bio-CNG und Bio-LNG kommen für Anwendungen mit höheren Reichweiten oder kurzen Standzeiten infrage. Viele kommunale Entsorgungsbetriebe verfügen bereits über Zugang zu Biogas aus Kläranlagen oder der Abfallverwertung. HVO ermöglicht Emissionsminderungen in bestehenden Dieselflotten, ohne zusätzliche Investitionen in Fahrzeuge oder Infrastruktur zu erfordern.
Wasserstoff spielt in kommunalen Flotten bislang eine untergeordnete Rolle. Die Technologie erfordert hohe Investitionen in Fahrzeuge und Betankungsinfrastruktur.
Bei Ersatzinvestitionen gewinnen jedoch die Verfügbarkeit von Energieträgern, die Infrastruktur am Standort und die langfristigen Betriebskosten zunehmend an Bedeutung.
THG-Quote beeinflusst Investitionsentscheidungen
Die deutsche Treibhausgasminderungsquote (THG-Quote) setzt zusätzliche finanzielle Anreize für alternative Antriebe.
Eine Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung zeigt, dass die aktuelle Systematik verschiedene Technologien unterschiedlich stark begünstigt. Brennstoffzellen-Lkw können rechnerisch höhere Emissionsminderungen erzielen als batterieelektrische Fahrzeuge, obwohl die Brennstoffzellentechnik eine geringere Energieeffizienz aufweist. Für Investitionen mit Nutzungsdauern von fünf bis zehn Jahren erhöht dies die Planungsunsicherheit.
Welche Technologie wirtschaftlich sinnvoll ist, hängt letztlich vom Einsatzprofil, der verfügbaren Infrastruktur und den Energiekosten ab.
