Der Straßengüterverkehr ist nach dem Autoverkehr der zweitgrößte Verursacher von Emissionen im Verkehrssektor. Eine Abkehr von fossilen Kraftstoffen scheint daher auch bei Lkw unerlässlich. Das Öko-Institut hat die großen Hersteller von Elektro-Lastwagen nach ihren Einschätzungen zum Antriebswechsel gefragt. Aus deren Sicht entwickeln sich batterieelektrische Lkw zur dominierenden Technologie im Straßengüterverkehr.
Die Nutzfahrzeughersteller erwarten einen schnellen Markthochlauf und eine zukünftige Dominanz von batterieelektrischen Lkw im Straßengüterverkehr. Sie rechnen bereits im Jahr 2030 mit einem Marktanteil von über 50 Prozent an den Neuzulassungen. Durch die Fortschritte in der Batterietechnologie erwarten die Lkw-Bauer eine schnelle Erweiterung des Elektroantriebs vom Regional- hin zum anspruchsvollen Fernverkehr.
Sorge um Netzanschlusskapazitäten
Die Ergebnisse beruhen auf Aussagen von fünf in Europa aktiven Nutzfahrzeugherstellern, die zusammen etwa 90 Prozent des europäischen Nutzfahrzeugmarkts abdecken. Es handelt sich dabei um DAF, Daimler Truck, Tesla, Traton (Scania, MAN) und Volvo Group Trucks (Volvo Trucks, Renault Trucks). Die Vertreter der Hersteller wurden im Rahmen von 60- bis 90-minütigen Interviews befragt. Später wurden die Ergebnisse im Rahmen eines gemeinsamen Workshops vertieft.
Der Aufbau der erforderlichen Lkw-Ladeinfrastruktur wird als bestimmende Größe für die Geschwindigkeit des Markthochlaufs von E-Lkw benannt. Dieser umfasst sowohl die Elektrifizierung von Betriebshöfen der Unternehmen als auch den Aufbau eines Hochleistungsladenetzes im öffentlichen Raum. Als besonders kritisch stufen die Hersteller die schnelle und ausreichende Bereitstellung der Netzanschlusskapazitäten ein.
Steigender CO2-Preis als Treiber
Als zentrale Treiber für den Hochlauf gelten die europäischen CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge sowie der steigende CO2-Preis bei fossilen Kraftstoffen sowie die CO2-basierte Lkw-Maut. Eine Abschwächung dieser Rahmenbedingungen sei demnach das größte Risiko für den Erfolg von E-Lkw.
Die Nutzfahrzeugindustrie habe weitreichende Entscheidungen für den Antriebswechsel getroffen und viel investiert, betont Florian Hacker vom Öko-Institut. Daher sei es nachvollziehbar, dass die Hersteller langfristig planbare Rahmenbedingungen fordern und die fehlende politische Absicherung einer ambitionierten Klimapolitik als großes Risiko bewerteten, so Hacker.
Wasserstoff eher in Spezialanwendungen
Gleichzeitig engagieren sich alle befragten Hersteller weiterhin in der Entwicklung von wasserstoffbasierten Antrieben. Die große Mehrheit der Hersteller geht jedoch nicht von einer wirtschaftlichen Konkurrenzfähigkeit im Massenmarkt aus. Sie sehen Wasserstoffantrieb eher in Nischenmärkten und bei Spezialanwendungen. Ein einzelner Hersteller habe ein langfristiges Marktpotenzial von wasserstoffbetriebenen Lkw in der Größenordnung von 10 bis 20 Prozent genannt.
Die H2-Brennstoffzelle zeige Effizienzvorteile gegenüber dem Verbrennungsmotor. Angesichts fehlender Marktreife wird aber zunächst eher der Einsatz von Wasserstoff im Verbrennungsmotor erwartet. Gleichzeitig wird auf die grundsätzliche H2-Nutzungskonkurrenz mit anderen Nachfragesektoren verwiesen.
Hybride keine Lösung mehr
Hybridlösungen verfolgen die Hersteller angesichts der beschränkten Effizienzsteigerungspotenziale nicht mehr als Lösungsoption. Alternative Kraftstoffe wie Biokraftstoffe oder synthetische Kraftstoffe seien nicht als Bestandteil der Technologiestrategie der Hersteller benannt worden. (wa)
