Das Angebot von Bussen und Bahnen hängt in Deutschland stark vom Wohnort ab. Denn während rund 30 Millionen Menschen gut oder sehr gut angebunden sind, fehlt 21 Millionen Menschen ein gutes Grundangebot. Das zeigt der ÖV-Atlas 2026 von Agora Verkehrswende. Die Analyse verknüpft Fahrplandaten mit Bevölkerungsdaten für Gemeinden und Kreise in ganz Deutschland.
Für die Bewertung nutzt Agora Verkehrswende die ÖV-Güteklassen. Deren Skala reicht von A für die beste bis F für die schwächste Anbindung. In die Bewertung fließen drei Faktoren ein: die Entfernung zur nächsten Haltestelle, die Häufigkeit der Abfahrten und die Art des Verkehrsmittels. Ein Halt der S-Bahn wird höher bewertet als eine Bushaltestelle. Wer aber selbst die Mindestanforderungen der Klasse F nicht erreicht, fällt in die Restkategorie.
In vielen Großstädten und deren Umland ist das Angebot gut
Die Unterschiede sind deutlich. Gut ein Drittel der Bevölkerung, etwa 30 Millionen Menschen, lebt an einem Wohnort der Klassen A oder B. Diese Menschen wohnen vor allem in Großstädten und deren Umland. Ein Beispiel für Klasse B ist laut ÖV-Atlas eine höchstens 200 Meter entfernte Straßenbahnhaltestelle mit einer Linie im 10-Minuten-Takt.
Dem stehen 21 Millionen Menschen gegenüber, deren Wohnort nicht einmal die Klasse D erreicht. Diese gilt außerhalb von Großstädten als gutes Grundangebot. Der ÖV-Atlas beschreibt sie beispielhaft als eine Haltestelle in etwa 250 Metern Entfernung, an der werktags alle 30 Minuten ein Bus abfährt.
Besonders groß sind die Lücken in 6353 Gemeinden. Das entspricht knapp 60 Prozent der 10.747 Gemeinden in Deutschland. Betroffen sind vor allem Niedersachsen, Schleswig-Holstein, Mecklenburg-Vorpommern, Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Auch in Bayern bleibt das Angebot außerhalb der Ballungsräume häufig unterhalb der niedrigsten Güteklasse. Insgesamt finden 5,6 Millionen Menschen an ihrem Wohnort keine Haltestelle, die auch nur die Anforderungen der Klasse F erfüllt.
Nicht allein eine Frage der Siedlungsdichte
Die Analyse zeigt zugleich, dass ein gutes Angebot nicht allein eine Frage der Siedlungsdichte ist. Zwar steigt die Angebotsqualität im Durchschnitt mit der Einwohnerzahl. Wo viele Menschen an einer Linie leben, lässt sich ein dichter Takt wirtschaftlicher betreiben. Doch auch ländliche Kreise erreichen gute Werte. Bad Kreuznach, Schwäbisch Hall und das Havelland kommen im Durchschnitt auf Klasse C. Sie zeigen, dass ein flächiges Angebot auch außerhalb der Ballungsräume möglich ist.
Unter den Großstädten liegt Frankfurt am Main vorn. Es folgen Stuttgart, München, Karlsruhe, Düsseldorf und Darmstadt. Am unteren Ende stehen Siegen, Recklinghausen, Moers, Wolfsburg und Hamm. In diesen Städten verfügt nicht einmal jeder Dritte am Wohnort über ein Angebot der Klassen A oder B. Gemeinsame Merkmale sind eine große Fläche, mehrere zusammengewachsene Zentren und fehlende städtische Schienenverkehrsmittel.
Bei den Mittelstädten schneiden Laatzen, Rheinstetten, Ostfildern, Stutensee und Unterhaching am besten ab. Sie sind per S-Bahn oder Stadtbahn an ein Oberzentrum angebunden. Mehr als 60 der 617 Mittelstädte erreichen im Durchschnitt Klasse B.
Auf Länderebene schneiden Nordrhein-Westfalen, Hessen und Baden-Württemberg unter den Flächenländern am besten ab. Rheinland-Pfalz weist den geringsten Abstand zwischen städtischen und ländlichen Gemeinden auf. Ein großes Gefälle zwischen starken Zentren und dünn erschlossenen Räumen zeigt sich dagegen in Bayern, Sachsen und Mecklenburg-Vorpommern.
Ein gutes Angebot lockt mehr Menschen zum Nahverkehr
Agora Verkehrswende leitet aus den Ergebnissen einen politischen Handlungsauftrag ab. "Ein verbindliches Mindestangebot ist der erste Schritt zu einem flächendeckend besseren öffentlichen Verkehr in Deutschland", erklärt Wiebke Zimmer, stellvertretende Direktorin des Thinktanks. Eine Mobilitätsgarantie könne einen solchen Standard festlegen. Dafür brauche es jedoch eine verlässliche Finanzierung. Agora nennt unter anderem eine fahrleistungsabhängige Pkw-Maut und eine Arbeitgeberabgabe für die öffentliche Verkehrsanbindung als mögliche neue Instrumente.
Auch für den Klimaschutz ist die Qualität des Angebots entscheidend. Laut ÖV-Atlas fahren dort mehr Menschen mit Bus und Bahn, wo diese häufig und gut erreichbar sind. Besonders auf den pendelintensiven Achsen zwischen Städten und ihrem Umland könne ein Ausbau viele Autokilometer verlagern, sagt Philipp Kosok, Projektleiter Öffentlicher Verkehr bei Agora Verkehrswende.
In abgelegenen Regionen könnten zudem automatisierte Kleinbusse auf Abruf die Anbindung verbessern. Solche flexiblen Angebote berücksichtigt der ÖV-Atlas bislang allerdings nicht, weil dafür keine flächendeckenden Daten vorliegen.
