Von Jürgen Walk
Die Hochphase der Stilllegung von Bahnstrecken – im Westen in den 60er- und 70er-Jahren, in Ostdeutschland in den 90er-Jahren – ist längst vorbei. Die meisten Bundesländer rühmen sich ihrer Pläne zur Reaktivierung von Bahnstrecken, aber über Ideenskizzen oder Machbarkeitsstudien kommen nur wenige Projekte hinaus. Hohe Kosten, schwierige Suche nach Betreibern oder Fahrpersonal, schwankende Nachfrage und die Konkurrenz durch das Auto – Gründe, dass geplante Reaktivierungen scheitern, gibt es viele.
Gesucht ist eine Alternative mit geringen Personalkosten, die flexibel, bequem wie das Auto und natürlich umweltfreundlich ist. Eine solche Alternative ist das Monocab.
Zweirichtungsbetrieb auf einer Bahntrasse
Das Monocab ist ein schmales Einschienenfahrzeug. Es kann bis zu sechs Erwachsene befördern und ist barrierefrei, sodass Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder mitgenommen werden können. Angetrieben wird es batterieelektrisch. Dabei stabilisiert es sich mittels zweier Schwungräder selbst ohne mechanische Unterstützung: Zwei Kreisel mit einem Gewicht von je 250 Kilogramm rotieren dafür mit 4800 Umdrehungen pro Minute.
Die kompakten Außenmaße ermöglichen auf eingleisigen Strecken – beispielsweise auf stillgelegten Bahntrassen – den gleichzeitigen Betrieb in beide Richtungen. Damit konkurrieren – im Gegensatz zum klassischen eingleisigen Bahnverkehr – entgegenkommende Fahrzeuge weder um Raum noch um Zeit.
Das "Schienentaxi" kann auch Güter transportieren
Das Monocab-Konzept zielt also darauf ab, individualisierbare Mobilitätsangebote auf Basis von "Schienentaxis" für den ländlichen Raum zu schaffen – mit Geschwindigkeiten bis zu 60 Stundenkilometern. Geeignete Einsatzszenarien sind, neben der Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken, auch touristische Angebote.
Vorteil bei Neubaustrecken: Während der Gleiskörper von Vollbahnen eine Achslast von mindestens 20 Tonnen verkraften muss, belastet eine Monocab-Kabine den Gleiskörper lediglich mit 1,8 Tonnen pro Achse. Somit sind die Kosten für Tiefbauarbeiten – beispielsweise entlang von Radwegen – im Vergleich zum Bau von Vollbahn-Strecken deutlich reduziert. Außerdem kann das Monocab auch für den Frachttransport angepasst werden, indem die Passagierkabine durch eine Cargovariante ersetzt wird.
Dabei ist das Monocab fahrerlos unterwegs. Die Vorteile: Die Personalkosten pro Fahrgast-Kilometer sinken drastisch, da das verfügbare Personal nicht mehr jedes Fahrzeug einzeln steuert, sondern den Verkehrsfluss insgesamt. Die Größe der Schienenfahrzeuge kann reduziert und damit die Taktung der kursierenden Fahrzeuge deutlich verkürzt werden. Zudem ist ein Angebot rund um die Uhr möglich, beispielsweise getaktet in den Stoßzeiten und App-basiert auf Anforderung in den weniger nachgefragten Stunden.
2030 soll das System serienreif sein
Die Idee für ein Monocab ist nicht neu – die Technik basiert auf Patenten, die mehr als 100 Jahre alt sind. 1906 begann die Entwicklung, 1909 wurde ein solches Fahrzeug erstmals gebaut. Wiederentdeckt wurden die Patente vom lippischen Eisenbahnverein unter Führung von Thorsten Försterling, dem geistigen Vater des Projekts, der auch als Pressesprecher fungiert. Das Monocab wird mittlerweile von einem Forschungsverbund verschiedener Hochschulen, Fraunhofer-Institute und Industrieunternehmen weiterentwickelt. Die Technische Hochschule Ostwestfalen-Lippe agiert dabei als Konsortialführer des Projekts.
Die Meilensteine hierfür sind neun technische Reifegrade. Aktuell hat das Projekt nach Försterlings Angaben die Stufe 5 erreicht: »Versuchsfahrzeug in Einsatzumgebung«. Getestet wird auf einem aktuell entwidmeten Abschnitt der Extertalbahn in Nordrhein-Westfalen – einer Bahnlinie, die ursprünglich die Städte Bielefeld und Hameln verband. Bis Ende 2026 sollen in Stufe 6 neue Versuchsfahrzeuge der zweiten Generation entstehen. Bis 2030 schließlich soll das System dann mit privaten Investoren zur Serienreife gebracht sein.
