"Bei der U-Bahn ist Automatisierung ein Thema, das wir uns mittelfristig vorstellen können. Wir können allerdings jede Fahrerin und jeden Fahrer bei den SWM brauchen – auch langfristig. Daher setzen wir auf Weiterqualifizierung im Haus." Dies sagte Werner Albrecht, Geschäftsführer Personal, Soziales, Immobilien und Bäder bei den Stadtwerken München, der ZfK am Dienstag bei der Übergabe einer neuen Werkswohnung. Autonom fahrende U-Bahnen haben keine Fahrer mehr – das ist Albrecht ausdrücklich bewusst. Wie er mit diesem Szenario umgeht, das schilderte er der ZfK.
Werkswohnung und das Berufsbild U-Bahn-Fahrer – das hat für Albrecht strategisch viel miteinander zu tun. Die auch für Einkommensschwache im Fahrdienst bezahlbaren Wohnungen erleichtern nach seiner Ansicht die Besetzung wenigstens einiger der dringend benötigten offenen Stellen als U-Bahn-, Tram- und Busfahrer. Diese könnten sich andernfalls das Arbeiten und Pendeln im teuren München nicht leisten oder folgten scheinbar attraktiveren Gehaltsangeboten, etwa von Speditionen.
Die Lösung: frühzeitige Qualifizierung
Der zweite strategische Ansatz der SWM ist, die Weiterqualifizierung zu erleichtern und zu ihr zu ermutigen: Einer der Neumieter in der jüngst übergebenen Werkswohnung etwa ist Industriemechaniker und macht im Heizkraftwerk Nord eine Umschulung zum Kraftwerker. So sollen auch U-Bahn-, Straßenbahn- und Busfahrer sich auf eines oder zwei der anderen Verkehrsmittel schulen lassen. Die SWM als größter Ausbildungsbetrieb Münchens bilden in 14 Berufsbildern aus. Jüngere "Fachkräfte im Fahrbetrieb" (FiF) – ergänzt die Pressestelle – werden bereits auf zwei der drei Berufsbilder im Fahrdienst eingelernt. Aber die älteren stellen halt das Gros der FiF.
Zu autonom fahrenden U-Bahnen fehlt in München nach SWM-Angaben nur noch zweierlei:
- gleiche Türabstände der verschiedenen Zug-Generationen und
- ein neues Leitsystem.
Vier Generationen U-Bahn-Züge
Die SWM haben vier Generationen U-Bahn-Züge. Erst die Türabstände des jüngsten Typs C und C2 seien gleich, sagt die Pressestelle. Er wird seit 17 Jahren eingesetzt, so die Website. Das autonome Fahren wäre bei einem bestimmten Sicherheitskonzept in der U-Bahn leichter umzusetzen als oberirdisch, meint Albrecht. Sie habe schlicht weniger Schnittstellen zu anderen Verkehrsteilnehmern.
Aber was "mittelfristig" in Albrechts Sinne heißen kann, das zeigen die Zahlenverhältnisse beim U-Bahn-Wagenmaterial: Den geeigneten 39 Zügen stehen 257 alte, für ein bestimmtes Sicherheitskonzept ungeeignete Garnituren gegenüber. Das ergeben ZfK-Berechnungen auf Basis der Website der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG). Die ältesten mit einem abweichenden Türenabstand sind 49 Jahre alt, die jüngsten 24. Letztere dürften noch weit von ihrer technischen Lebensdauer entfernt sein.
Nürnberger U3 schreckt nicht ab
Dass die VAG, der kommunale Betreiber der autonomen U3 in Nürnberg, ihr Konzept nicht auf die anderen Linien ausweiten möchte, schreckt Albrecht nicht grundsätzlich ab. Nürnberg habe sich gegen ein Sicherheitskonzept mit Schutzwänden entlang der Bahnsteigkante entschieden, wie sie etwa die französische Stadt Lille hat, und stattdessen für Überwachung am Perron durch Menschen. In Lille und anderen Städten öffnen Türen in den Bahnsteigwänden gleichzeitig dort, wo die Waggontüren zum Stehen kommen, und verunmöglichen so schon technisch, dass Fahrgäste in den Gleiskörper eindringen. (geo)
