Fast zwei Drittel der kommunalen Unternehmen hält das Erreichen der deutschen Klimaziele bis 2045 für unrealistisch. In vielen Kommunen wurden unter dem Eindruck der Fridays-for-Future-Demonstrationen deutlich ehrgeizigere Vorgaben formuliert. Als erste Stadt hat jüngst Kassel offiziell eingeräumt, dass Klimaneutralität bis 2030 nicht zu schaffen sein wird, die kommunalen Klimaziele wurden um zehn Jahre nach hinten verschoben.
Die erste Stadt, die in Deutschland den Klimanotstand ausgerufen hat, war Konstanz im Jahr 2019. Damals wurde 2035 als Klimaneutralitätsziel vereinbart. Doch wie realistisch ist das noch? "Wir als Unternehmen haben beschlossen, dass wir uns diese Frage nicht stellen wollen. Wir gehen iterativ vor und planen Schritt für Schritt, aber konsequent und mit voller Kraft die Dinge, die heute möglich, sinnvoll und wirtschaftlich sind", sagt Norbert Reuter, Geschäftsführer der Stadtwerke Konstanz, im Interview. Als Plädoyer für ein Nachlassen der Anstrengungen will er das aber keineswegs verstanden wissen.
Herr Reuter, die Mehrzahl der Stadtwerke-Verantwortlichen glaubt laut einer VKU-Umfrage nicht, die Klimaziele bis 2045 erreichen zu können. Konstanz will das schon 2035 schaffen, gilt hier als Vorreiter. Wie realistisch sind diese Ziele noch?
Ich bin Anfang 2020 in der ZfK zitiert worden mit dem Satz, wir müssen uns Klimaziele setzen, die wir auch erreichen können. Wir müssen diese Ziele von der Infrastruktur her denken. Wir brauchen dafür die notwendigen finanziellen, personellen und technischen Ressourcen, daran hat sich nichts geändert. Trotz der allgemein schwierigen Haushaltslage der Städte werden die Klimaschutzziele fraktionsübergreifend vielerorts nach wie vor sehr hoch priorisiert.
"Die ambitionierte Zielsetzung hat uns alle gezwungen, uns intensiv damit auseinanderzusetzen und die notwendigen Schritte einzuleiten."
Aber realistisch erreichbar sind sie offenbar nicht mehr.
Als die Klimaschutzziele beschlossen wurden, standen nicht die verfügbaren Ressourcen im Vordergrund, sondern die Frage, wie der menschengemachte globale Temperaturanstieg durch den Treibhauseffekt begrenzt werden kann. Darauf aufbauend haben wir unsere Planungen aufgesetzt. Die ambitionierten kommunalen Zielsetzungen, auch in Konstanz, sind unter dem Einfluss der Pariser Klimaschutzziele formuliert worden und damit unter der Fragestellung, was Deutschland an Emissionen ausstoßen darf, damit das 1,5 Grad-Ziel noch erreicht werden kann.
Wenn man primär die notwendigen Ressourcen für die Ausgestaltung der Klimawende berücksichtigt hätte, wäre vielleicht die Zielsetzung bei 2045 festgesetzt worden und man hätte sich im Glauben gelassen, man hätte noch mehr Zeit. Die ambitionierte Formulierung der Zielsetzung hat uns aber alle gezwungen, uns intensiv damit auseinanderzusetzen und die notwendigen Schritte einzuleiten.
"Durch eine Verschiebung der Klimaziele könnten wir Jahr für Jahr höhere Kosten haben."
Sie glauben also nicht mehr daran, dass die Klimaziele 2035 in Konstanz erreicht werden kann?
Natürlich stellt sich jetzt manch einer die Frage: Kann man das Klimaziel jetzt verlängern, wie beispielweise in Kassel? Wir als Unternehmen haben beschlossen, dass wir uns diese Frage nicht stellen wollen. Wir beschäftigen uns mit dem, was hier, heute und in der Mittelfristperspektive möglich ist. Und da tun wir, was geht.
Und wir werden im nächsten Jahr Möglichkeiten haben, die jetzt noch nicht bestehen, möglicherweise durch den Koalitionsvertrag der neuen Bundesregierung. Wir gehen iterativ vor und planen Schritt für Schritt, aber konsequent und mit voller Kraft die Dinge, die heute möglich, sinnvoll und wirtschaftlich sind. Dieses Vorgehen würde der gesamten Branche gut tun. Dazu gehört auch, dass wir dann auch regelmäßig erkennen, dass wir noch nicht so weit sind, wie wir sein sollten. Aber das ist ja auch wichtig, um sich nicht auf Erreichtem auszuruhen, sondern noch bessere Lösungen zu entwickeln. Ob es gelingt, das wissen wir erst in 15, 20 Jahren.
Natürlich kann ich bei einer Verschiebung der Ziele nach hinten die Investitionen beispielsweise auf 10 statt auf 15 Jahre verteilen. Das ist natürlich günstiger. Die andere Rechnung zeigt aber auch, dass die Kosten für Material und Personal teilweise um zehn Prozent pro Jahr steigen und wir dadurch bei einer Verschiebung der Klimaziele Jahr für Jahr deutlich höhere Kosten haben könnten. Da sind der höhere CO2-Preis und die Klimafolgekosten noch gar nicht eingerechnet.
Wie weit sind die Stadtwerke Konstanz bei der Umsetzung der eigenen Dekarbonisierungs- und Transformationspläne?
Für uns ist das relativ einfach, weil unser Ergebnis zum Jahresende mal mindestens ausgeglichen sein muss. Alles, was wir dekarbonisieren, muss auch wirtschaftlich sein. Natürlich definieren wir Wirtschaftlichkeit auch inklusive der darin enthaltenen Fördermittel und Zuschüsse. Wenn ich das Beispiel Wärmenetze nehme, dann ist die Wirtschaftlichkeit eine der höchsten Prioritäten. Nur dann können wir das umsetzen. Die wirtschaftlichen Kennzahlen sehen so aus, dass wir die ersten der geplanten sechs Wärmenetze in der Stadt umsetzen können, natürlich benötigen wir dafür die BEW-Förderung.
Bei den Stromnetzen investieren wir in den nächsten Jahren drei Mal so viel wie in der Dekade davor, 100 Millionen Euro in den nächsten fünf Jahren. Hier müssen die Regulierungsparameter so ausgestaltet werden, dass die Investitionen wirtschaftlich sind, und dies nicht nur in der aktuellen Regulierungsperiode, sondern in den nächsten 15 bis 20 Jahren. Beim Business Case Mobilität haben wir das Glück, dass wir im Bundesförderprogramm des BMWK mit 80 Prozent Zuschuss aufgenommen wurden. Damit ergeben sich für uns keine höheren Kosten als bei dieselbetriebenen Bussen, das streben wir für alle Dekarbonisierungsmaßnahmen an. Insgesamt haben wir unsere Treibhausgas-Emissionen im Zeitraum 2018-2023 bereits um 33 Prozent senken können.
Ermöglichen die aktuellen Rahmenbedingungen denn, die Dekarbonisierungsmaßnahmen mit dem höchstmöglichen CO2-Einspareffekt entsprechend zu priorisieren?
Das ist leider nicht immer der Fall. Wir wollen beispielsweise eine dieselbetriebene Fähre dekarbonisieren und auf elektrischen Batteriebetrieb umstellen. Wenn wir das mit zwei Schiffen machen würden, reduzieren wir genauso viel CO2-Einsparung pro Jahr wie mit der Dekarbonisierung sämtlicher städtischer Gebäude, Schulen etc. Die Politik will solche Maßnahmen priorisieren, deshalb haben wir auch schon die entsprechenden Förderbescheide vorliegen.
Das Projekt scheitert aber aktuell daran, dass die Betriebskosten für eine batteriebetriebene Fähre im Vergleich zum Dieselantrieb nicht wirtschaftlich sind. Weil ein dieselbetriebenes Schiff von der Mineralölsteuer und von der CO2-Steuer befreit ist, sind hier die Betriebskosten in etwa eine halbe Million Euro niedriger als bei einem elektrisch betriebenen Schiff. Hier muss nachgeschärft werden, um eine wirtschaftlich vertretbare Dekarbonisierung von Binnenschiffen anzureizen. Es gibt deutschlandweit auch andernorts solche Fälle. Die Lösungen zum Erreichen der Klimaziele müssen eben teils noch erarbeitet werden und dieser Weg entsteht beim Gehen. Da lernen wir jeden Tag, jede Woche hinzu.
"Es gehört zur Ehrlichkeit hinzu, dass wir bereits überreguliert sind und deshalb nicht nach zusätzlicher Regulatorik rufen sollten."
Welche Rahmenbedingungen brauchen Sie, um diese Zielsetzungskorridore zu erreichen?
In den aktuellen Koalitionsverhandlungen ist ja offenbar ein stabiler Rahmen entstanden, der das Thema Finanzierung lösen könnte. Das könnte möglicherweise mit dem Sondervermögen für Infrastruktur dauerhaft aufgegleist werden. Ich halte es für sehr gut möglich, dass ein Energiewendefonds kommen wird. Wir brauchen, neben der Wirtschaftlichkeit der Investitionen, ja auch entsprechende Finanzinstrumente. Das könnte einen Teil unserer Probleme beim Thema Finanzierung lösen, aber natürlich nicht alle.
Wichtig wird aber auch sein, dass ein stabiler Rahmen entsteht, in dem sowohl Hersteller wie auch das Handwerk ihre Ressourcen für die nächsten zehn Jahre oder mehr verlässlich ausrichten können. Das ist ein ganz wichtiger Aspekt neben dem CO2-Preis, der für uns die wirtschaftlichen Anreize schafft, um die Dekarbonisierungsmaßnahmen dann auch so umsetzen zu können. Regulatorik kann da auch immer verzerren, die Mineralsteuerbefreiung auf Diesel verzerrt den Wettbewerb. Das könnte man lösen, indem man die Schifffahrt von der Stromsteuer oder StromNEV befreit oder sie eine THG-Quoten-Anrechnung analog der Straßenfahrzeuge bekommt. Damit würden die Reedereien noch konkurrenzfähiger gegenüber Schiene und Straße. Es gehört hier aber auch zur Ehrlichkeit dazu, dass wir bereits überreguliert sind und deshalb nicht nach zusätzlicher Regulatorik rufen sollten.
Das Interview führte Hans-Peter Hoeren
