ZfK: Die IAA will hin zu mehr Nachhaltigkeit und alternativer Mobilität. Sie will offen sein für die gesamte Mobilitätskette. Ist das ein Spagat für den Verband VDA, der ja vor allem die Autohersteller repräsentiert?
Hildegard Müller: Wir gehen mit unserem Konzept neue Wege, das ist richtig. Die neue IAA Mobility präsentiert die Mobilität der Zukunft. Alle Akteure, vom Zulieferer bis zum Verbraucher, vom Start-Up bis zum Global Player, vom Auto bis zum Fahrrad, werden auf der IAA Mobility ihre neuen Ideen und Angebote für eine klimaneutrale Mobilität präsentieren. Innovative Services wie Ridepooling, vernetzte Transport- und Liefersysteme sowie neue Antriebsarten sind dabei nur einige der Themenfelder. International renommierte Fahrradanbieter präsentieren daher ebenfalls ihre Produkte.
Als Branche arbeiten wir intensiv an diesen neuen Angeboten und Alternativen. Wir machen die neue Mobilität, von der alle reden. Und wir haben bereits sehr viel erreicht. Wir sind Europameister bei der E-Mobilität. Und auch bei den Patenten im Bereich E-Mobilität ist die deutsche Automobilindustrie schon weit vorne. Auch in den anderen Feldern sind wir Spitze: bei Forschung und Entwicklung, in den Bereichen Antrieb, Batterie, Hybrid, bei der Digitalisierung und dem autonomen Fahren, für all das investieren wir bis 2025 rund 150 Milliarden Euro. Wir haben das Auto erfunden, und jetzt erfinden wir es neu. Die Unternehmen der Automobilindustrie forschen und entwickeln auf allen Feldern.
Wettstreit zwischen den Antriebsarten
Nahezu alle Autohersteller haben mittlerweile mehrere batterieelektrisch angetriebene Modelle im Angebot. Die Nachfrage steigt kräftig. Ist der Systemwettstreit zwischen Batterie, Brennstoffzelle und synthetischen Kraftstoffen schon entschieden?
Für uns haben die EU-Mobilitätsstrategie und das Pariser Klimaabkommen an dieser Stelle eine zentrale Bedeutung. Klimaschutz hat allerhöchste Priorität und die Automobilindustrie steht hinter den ambitionierten Pariser Klimazielen. Daher begrüßt der VDA eine ambitionierte EU-Klimaschutzpolitik.
Bis 2030 hat der Hochlauf der Elektromobilität insbesondere im Bereich der PKW Priorität für uns. Sie wird einen entscheidenden Beitrag leisten, um die CO2-Emissionen im Verkehrssektor in den nächsten Jahren zu senken. Schon bald werden die Kunden zwischen 150 verschiedenen Modellen wählen können. Doch damit die Kundinnen und Kunden auf die Technologie setzen, brauchen wir noch einen schnelleren Ausbau der Ladeinfrastruktur - nicht nur in Deutschland, sondern in ganz Europa. Gleichzeitig müssen wir auch an die vielen Fahrzeuge im Bestand denken. Hier bieten synthetische Kraftstoffe, E-Fuels, große Chancen, um auch die Fahrzeuge klimaneutral zu machen, die in Zukunft noch mit Verbrennungsmotoren unterwegs sein werden. Die Wende hin zu einer klimaneutraleren Mobilität wird nur dann erfolgreich sein, wenn sich die besten Lösungen im Wettbewerb durchsetzen.
Seit mehr als 50 Jahren wird der Brennstoffzelle eine große Zukunft für die Mobilität vorhergesagt. Serienreife Fahrzeuge finden sich aber kaum auf der Straße. Verzetteln sich Autohersteller, die auch auf Wasserstoffmobilität setzen?
Grundsätzlich gab es die Idee, Autos mit Wasserstoff und Brennstoffzelle anzutreiben bereits vor vielen Jahren. Auch heute forschen die Hersteller intensiv an der Brennstoffzellentechnologie – parallel entwickeln sie immer mehr batterieelektrische Modelle, denn der Markt für Elektromobilität hat in den vergangenen Jahren stark angezogen. Das zeigt: Die deutsche Industrie lässt keine Möglichkeit aus, klimaverträgliche Antriebstechnologien voranzutreiben. Eine Einsatzmöglichkeit wird derzeit aber eher im Bereich des Schwerlastverkehrs gesehen.
Um die Energiewende zu meistern, müssen wir grundsätzlich in der Lage sein, regenerative Energie effizient zu speichern und zu transformieren. Wasserstoff steht als Energieträger nicht nur dem Verkehr zur Verfügung, sondern kann in seiner Anwendung mit anderen Industriebereichen und der Wärmeerzeugung in Haushalten verknüpft werden. Wir müssen daher in Deutschland und Europa eine engagierte Wasserstoffstrategie vorantreiben.
Die Brennstoffzelle bleibt im Blickfeld der Automobilindustrie, denn der Einsatz einer Brennstoffzelle ermöglicht die sichere Bewältigung großer Fahrstrecken. Der Wasserstoffantrieb wird daher insbesondere in den automobilen Anwendungsbereichen, die bislang nur von Verbrennungsmotoren abgedeckt werden können, eine gerade auch international wichtige Rolle spielen.
Mehr Tempo beim Ladesäulen-Ausbau
Sie kritisieren, dass der Ausbau der Ladeinfrastruktur zu langsam geht. Mit welchem Tempo wären Sie zufrieden?
Die EU-Mobilitätsstrategie setzt bei fast allen Verkehrsträgern sehr stark auf E-Mobilität, während ein europaweites Ladenetz derzeit noch fehlt. Rund 70 Prozent der Ladeinfrastruktur in der EU finden wir aktuell in nur drei Staaten - Niederlande, Deutschland, Frankreich - und auch nur für Pkw. Das Lkw-Netz fehlt fast völlig und selbst in diesen Ländern verschlechtert sich das Verhältnis von Auto pro Ladepunkt ständig.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur ist aber eine der Voraussetzungen für den Erfolg der Elektromobilität. Nur mit einer ausreichenden Ladeinfrastruktur kann das Vertrauen der Verbraucherinnen und Verbraucher gewonnen werden. In Deutschland brauchen wir einen ambitionierten Ausbauplan von Bund, Ländern und vor allem den Kommunen sowie erweiterte Förderprogramme der Bundesregierung. Den Kommunen kommt hier eine entscheidende und vor allem koordinierende Rolle zu. Die Bürgermeister und Landräte wissen am besten, welche Kombination aus privatem und öffentlichen Laden vor Ort gebraucht wird. Sie müssen die Dirigenten des Ausbaus sein, die Finazierung sollte beispielsweise durch die bundesweiten Programme erfolgen.
Die Attraktivität von Elektrofahrzeugen hängt aus Kundensicht von der Einfachheit der Nutzung ab. Hierbei geht es nicht nur um die Anzahl und Verteilung der Ladesäulen, sondern auch um die Benutzerfreundlichkeit. Entscheidend dafür sind ein ungehinderter Zugang, ein einheitliches, einfaches Bezahlsystem und die Ladedauer. Hier sind wir ja gleicher Meinung wie die Energiewirtschaft. Bereits in dieser frühen Markthochlaufphase benötigen wir gerade im öffentlichen Raum Ladeinfrastruktur über den derzeitigen Bedarf hinaus. Hier stehen Kundenwahrnehmung und Aufbau von Kundenvertrauen in die E-Mobilität im Vordergrund. Wenn wir aus Brüssel demnächst neue Vorschläge für erhöhte Flottengrenzwerte bekommen gilt dies umso mehr.
15-Punkte-Plan des VDA
Wir haben unsere Forderungen für den beschleunigten Ausbau der Elektromobilität und der Ladeinfrastruktur in einem 15-Punkte-Plan zusammengefasst. Drei wichtige Aspekte daraus sind:
- Rekord-Investitionen, richtige Standortbedingungen & Preis-Garantie — Die Automobilindustrie verpflichtet sich zu den Pariser Klimaschutzzielen und investiert rund 150 Mrd. Euro bis 2025 in die E-Mobilität, neue Antriebe und die Digitalisierung. Die Schaffung der richtigen Standort- und Rahmenbedingungen durch Bund, Länder und Kommunen ist eine wichtige Voraussetzung für den Erfolg dieser Transformation.
- Der Ladestrom muss baldmöglichst 100% Ökostrom sein. Zu den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen zählt zudem auch eine Preis-Garantie, daher sollte er u.a. von der EEG-Umlage und den Stromsteuern ausgenommen werden. Hier steht ja ohnehin eine Reform aus.
- Ladesäulen-Ausbau beschleunigen & Jahresbericht zur E-Mobilität — Bis 2030 braucht Deutschland mehr als 1 Mio. Ladepunkte für E-Pkw und E-Transporter. Dafür müssen pro Woche mehr als 2.000 neue Ladepunkte errichtet werden. Aktuell sind es aber nur rund 300. Es braucht ein bundesweites Programm mit konkreten Zielvorgaben für die Bundesländer und Kommunen, um den aktuellen Rückstand aufzuholen.
- Die Bundesregierung sollte der Öffentlichkeit ab 2022 jährlich einen Bericht zum Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland, den Förderprogrammen und dem Stand der Zielerreichung in allen weiteren Handlungsfeldern vorlegen und so mehr Transparenz herstellen. Beides sollte die EU-Kommission gleichermaßen für ganz Europa tun.
- Laden bei der Arbeit, am Wohnort und beim Einkaufen — Der Ausbau der Ladepunkte beim Arbeitgeber muss mit einem eigenen Programm zur Förderung der Errichtung von Ladesäulen bei Unternehmen beschleunigt werden.
- E-Autos müssen zudem am Wohnort geladen werden können. Dabei helfen ein weiterer Ausbau des Wallboxen-Programms und ein zusätzliches Förderprogramm für den bereits gesetzlich vorgeschriebenen Einbau von Ladepunkten in Tiefgaragen und Parkhäusern, nachträglich und bei allen Neubauten.
- Zudem muss der Ausbau der Ladepunkte im Handel beschleunigt werden. Dazu braucht es ein noch größeres Programm zur Förderung und den Verzicht auf die Auflage, dass Ladepunkte auf den Parkplätzen im Handel 24/7 nutzbar sein müssen.
Ich weiß, dass dies eine große Aufgabe ist, aber der Weg zur Klimaneutralität im Verkehrssektor erfordert diese Anstrengungen.
(Den vollständigen 15-Punkte-Plan finden Sie hier🙂
Den Ausbau finanziell stemmen
Als ehemalige BDEW-Chefin wissen Sie aber auch, dass mit Ladesäulen noch kein Versorger reich geworden ist. Wie lässt sich der Ausbau finanziell stemmen und wer muss das Geld vorschießen, das in zehn Jahren vielleicht verdient wird?
Natürlich bin ich mir bewusst, welche große Herausforderung dies für die Energiewirtschaft und insbesondere die Verteilnetzbetreiber bedeutet. Die meisten Akteure stehen derzeit bei der Planung und beim Aufbau von Ladeinfrastrukturen vor großen Hindernissen. Vor allem potentielle Betreiber von Ladesäulen sehen weder heute noch in naher Zukunft einen positiven wirtschaftlichen Betrieb von öffentlicher und auch privater Ladeinfrastruktur und auch die Netzregulierung ist gefordert, den nötigen Investitionsrahmen abzusichern. Alle Beteiligten müssen zudem an einen Tisch gebracht werden. Hierbei handelt es sich um Kommunen, öffentliche Institutionen, den Groß – und Einzelhandel, Tankstellenbetreiber, Gewerbebetriebe, Mieter und Vermieter sowie viele andere.
Die bisherigen Förderungen der Bundesregierung fokussierten sich insbesondere auf die öffentliche Ladeinfrastruktur an Autohöfen, Autobahnen und Raststätten sowie am Straßenrand. Für den weiteren Hochlauf der Elektromobilität sind diese Lade-Anwendungsfälle glaube ich nicht mehr ausreichend. Aufgrund der Vielzahl unterschiedlicher Akteure und Interessenlagen empfehlen wir ein übergreifendes und koordiniertes Vorgehen über alle Stakeholder sowie einen Ansatz, der alle Bereiche des Ladens im privaten und öffentlichen Raum adressiert und den Ladeinfrastrukturausbau koordiniert.
Jedes Windrad, jede Solaranlage wird abgeschaltet, wenn die Stabilität des Stromnetzes gefährdet ist. Für Ladeeinrichtungen soll das Ihrer Meinung nach nicht gelten. Warum?
Dieser Vorwurf ist mir zu einfach. Mobilität bedeutet für die Menschen in unserem Land Teilhabe. Der politisch geforderte steigende Anteil von Elektrofahrzeugen sollte auch durch deren intelligente Netzintegration begleitet werden. Das „Smart Grid“ muss neben den Fahrzeugen auch weitere flexible Endgeräte in einem Kundensystem wie Batteriepufferspeicher oder Wärmepumpen berücksichtigen. Der VDA hat für die zukünftige Netzintegration eine Zielarchitektur mit einer einheitlichen Methode beschrieben, die skalierbar und zukunftssicher ist. Lassen Sie uns darüber ins Gespräch kommen.
Autos werden zu netzdienlichen Speichern
Wie müssen sich Auto- und Energiebranche beim Thema Spitzenglättung aufeinander zubewegen und wo sind für Sie die roten Linien?
Das Netz muss ausgebaut werden. Um lokale Lastspitzen zu beherrschen, werden dann Lademanagement-Systeme zum Einsatz gelangen müssen. Teil dieser Lademanagement-Systeme muss das Prinzip der Rückspeisung werde. Autos werden zu netzdienlichen Speichern, für die die Besitzer eine Vergütung erhalten. Grundsätzlich erachten wir diese Funktion als sinnvoll und technisch umsetzbar, es bedarf aber weiterer Evaluierung und Konkretisierung im Rahmen nationaler Regulierungen. Die Netzbetreiber benötigen hierfür eine politische und regulatorische "Entfesselung".
Kräftiges Wachstum des öffentlichen Nahverkehrs und von Sharing-Diensten ließen jahrelang den Eindruck entstehen, dass es mit der Zukunft des motorisierten Individualverkehrs bergab gehen könnte. Die Corona-Pandemie hat diesen Glauben erschüttert. Ist das "eigene Auto" in zehn Jahren genau so gefragt wie heute?
Für rund 80 Prozent des Personenverkehrs wird in Deutschland das Auto genutzt. Das Auto ist damit bei Weitem das wichtigste Verkehrsmittel im Personenverkehr. Daran wird sich einstweilen auch nichts ändern, der Anteil des Pkw an der Verkehrsleistung wird in einer hohen Größenordnung bleiben, insbesondere wenn ich an ländliche Regionen denke. Mobilität bedeutet Teilhabe und muß unabhängig von der Grüße des Geldbeutel auch bezahlbar bleiben.
Unsere Mobilitätskultur ist aber natürlich auch im Wandel. Eine der großen Zukunftsaufgaben ist es beispielsweise, Antworten auf die weltweite Urbanisierung zu finden. Insbesondere jüngere Leute sind in ihrer Verkehrsmittelwahl eher pragmatisch. Verkehrsmittel werden zunehmend flexibel und in Kombination miteinander genutzt. Die Digitalisierung und das autonome Fahren versprechen ebenfalls mehr Komfort, Sicherheit und CO2 Reduktion. Die Wahl des Verkehrsmittels und der Route wird in Zukunft viel stärker als früher situations- und reisezweckabhängig erfolgen. Ein Treiber dieser Entwicklung ist die Automobilindustrie: Mit ihren Carsharing-Angeboten steht sie heute für rund drei Viertel dieses Marktes – mit wachsender Tendenz. Die Automobilindustrie entwickelt sich damit weiter vom reinen Automobilhersteller hin zum Mobilitätsdienstleister.
Die Fragen stellte Jürgen Walk
