Überkapazitäten aufnehmen, Bedarfsspitzen abfedern – die Flexibilität, die V2G bereitstellt, könnte netzstabilisierend wirken. Nun, da sich die Rahmenbedingungen mit der Festlegung zur Marktintegration von Speichern und Ladepunkten (Mispel) und der Novelle des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG) deutlich verbessert haben, bildet sich ein Markt.
VW-Tochter Elli und andere starten dieses Jahr mit V2G-Angeboten. Bereits seit Februar 2026 bestellbar ist das Eon-Paket in Kooperation mit BMW. Es hat mit dem Modell "iX3" begonnen. Jede Stunde, die das Auto mit der Wallbox verbunden und V2G aktiviert ist, erhalten Kunden 24 Cent Bonus, maximal 60 Euro im Monat – unabhängig davon, ob Strom ins Netz fließt oder nicht. Zusätzlich wird jede tatsächlich ins Stromnetz zurückgespeiste Kilowattstunde mit 42 Cent kompensiert.
Mobilität hat Vorrang
Der finanzielle Anreiz ist ein wichtiges Angebotselement, so eine Eon-Vertriebssprecherin. Zudem müsse Mobilität jederzeit Vorrang haben: Kunden können in der App festlegen, wann sie ihr Fahrzeug benötigen und welche Mindestreichweite in jedem Fall verbleiben soll. Bestellt hätten das Paket bisher vor allem Technologieaffine. Da die BMW-Modelle der "neuen Klasse" bidirektional ladefähig seien, wachse die adressierbare Kundengruppe perspektivisch.
Die Thüga führt gemeinsam mit "Kom|Dia" und der "BS|Energy" noch bis Dezember Feldtests zum bidirektionalen Laden im Fuhrpark von BS Energy durch. Es geht um mögliche Anwendungsfälle für die Fahrzeugflotten von Kunden, die Versorger wie BS Energy künftig als Produkt anbieten könnten.
Thüga sammelt Erfahrungen
Fünf VW-Modelle ("ID.3") wurden über intelligente Ladesysteme und ein Energiemanagementsystem in die Energieversorgung integriert. "Wir sammeln Erkenntnisse zu Fahrzeugverfügbarkeiten, Ladeverhalten und flexiblen Energiemengen, damit wir die technischen und wirtschaftlichen Potenziale des bidirektionalen Ladens fundiert bewerten können", so Valery Greil, Thüga-Innovationsmanagerin.
Die Tests laufen zwar hinter den Zählern als V2I-Anwendungen (Vehicle-to-Industrie), also ohne Rückeinspeisung ins Netz. Es wurden aber auch Potenziale und Rahmenbedingungen von V2G-Anwendungen untersucht und bewertet, also die Vermarktung von Flexibilität außerhalb des Standorts.
Was kam bei den Tests heraus? Zum Beispiel reagierten die Fahrzeuge nicht immer zuverlässig auf Steuerungssignale des Energiemanagementsystems. Teilweise wechselten sie in einen Energiespar- oder Schlafmodus, so dass Anpassungen und Abstimmungen zwischen Fahrzeug, Wallbox und Energiemanagementsystem nötig waren. "Hier zeigt sich eines der trotz verbesserter Regulatorik weiter bestehenden Hindernisse für V2G: die noch nicht vollständige Interoperabilität", ordnet Greil ein.
Frage der Haftung
Sie ist aber optimistisch: Bei neueren Fahrzeuggenerationen sei die Kommunikation stabiler, das Zusammenspiel der beteiligten Systeme zuverlässiger. Gleichzeitig setzten sich mit Standards wie ISO 15118, der definiert, wie Elektrofahrzeuge mit Ladestationen kommunizieren, zunehmend herstellerübergreifende Schnittstellen durch.
Eine weitere Hürde sind offene Haftungsfragen bei vorzeitiger Batteriealterung. Zwar gibt es inzwischen erste Lösungen, etwa die Berücksichtigung virtueller Kilometer. "Dennoch bleibt die Frage, wer die durch V2G verursachte schnellere Batterieabnutzung wirtschaftlich trägt und wie diese kompensiert wird."
Insgesamt eröffnen sich mit Mispel-Festlegung und EnWG-Novelle "interessante Perspektiven" für die Energiebranche, so Greil. Am besten haben die Flottenfahrzeuge für V2G lange Standzeiten und sind auch tagsüber, in den "wirtschaftlich relevanten Zeitfenstern", angeschlossen. Setzt sich V2G durch, könnten bidirektionale Elektrofahrzeuge einen "wichtigen Beitrag zu einem flexibleren Energiesystem" leisten.
Markt versus Netz
Zunächst als steuerbare Verbraucher, denn schon unidirektionales Laden helfe, Netzengpässe zu reduzieren und erneuerbare Energien besser zu integrieren. Bidirektionales Laden erhöhe diesen Beitrag noch einmal. Greil gibt aber zu bedenken, dass viele heutige V2G-Konzepte primär an Strompreissignalen orientiert sind, welche nicht immer die Situation in lokalen Verteilnetzen spiegeln.
Vereinzelt könnten marktgetriebene Lade- und Entladevorgänge lokale Netzengpässe sogar verstärken. Daher müssten Markt- und Netzdienlichkeit stärker miteinander verzahnt werden, durch regionale Preissignale oder netzorientierte Steuerungsmechanismen. Erst dann lasse sich das volle Potenzial von Elektrofahrzeugen für die Netzstabilität ausschöpfen.
