Für Kommunen, Energievertriebe und Verteilnetzbetreiber nimmt die Bedeutung der Elektromobilität zu. Der Zeitpunkt sei für die drei Akteure günstig, ihre Aktivitäten und Geschäftsfelder hier auszubauen und strategisch zu besetzen, bilanziert die Kanzlei Becker Büttner Held (BBH) in ihrer aktuellen Studie, die am 11. März veröffentlicht wird und der ZfK schon vorab vorliegt.
Befragt wurden dabei 124 Kommunen, die mehrheitlich aus dem ländlichen Raum stammen: 68 Verteilnetzbetreiber und 60 Energievertriebe.
Kommunen eher zögerlich
Insgesamt 54 der befragten Energieversorger haben in ihrem Versorgungsgebiet mindestens eine öffentliche Ladesäule. Dabei bewerten die Energievertriebe den Stellenwert für den Ausbau bzw. der Etablierung der E-Mobilität innerhalb der Kommune mit 51 Prozent am höchsten. Verteilnetzbetreiber hingegen sehen diesen mit 40 Prozent eher nicht so drängend, während die Kommunen selbst den Stellenwert mit im Schnitt 45 Prozent bewerten.
Bei den Kommunen treiben nur 20 Prozent der Befragten eine systematische Entwicklung der E-Mobilität vor Ort als öffentlicher Auftraggeber voran. Gleichzeitig aber wollen sie künftig stärker als Nutzer von E-Mobilitätsangeboten in Erscheinung treten.
Mehrheit der Kommunen hat kein Konzept zur E-Mobilität
Zudem verfügen über 76 Prozent der Kommunen über kein E-Mobilitätskonzept und 69 Prozent nicht über ein allgemeines Mobilitätskonzept. BBH erwartet, dass diese Quote steigen wird.
Zwar sieht die Bundespolitik die Kommunen als Schlüsselakteure bei der E-Mobilität, diese würden es aber lieber sehen, wenn ihnen von weiteren zentralen Akteuren vor Ort etwas von der Verantwortung abgenommen werden könnte – vor allem Energievertriebe, Netzbetreiber und Verkehrsbetriebe werden hier genannt. Dazu gehört auch die Initiative für die Koordination einer Plattform zur E-Mobilität, die die verschiedenen Akteure miteinander vernetzt.
Vertriebe erwarten neue Geschäftsfelder
Energievertriebe interessieren sich vor allem für E-Mobilität, weil sie sich erhoffen, damit neue Geschäftsfelder zu entwickeln, die sich durch die Überlappung von Energie- und Verkehrswende ergeben. Hinzu kommen Produkte, über die die Kundenbindung neu aufgebaut werden kann.
Im Vordergrund der Tätigkeiten der Energievertriebe steht die Bereitstellung von Ladeinfrastruktur mit dem zugehörigen Verkauf von Ladestrom sowie Errichtung, Betrieb und/oder Verkauf von Ladeinfrastruktur im privaten und halböffentlichen Raum. Dabei sei die Relevanz im privaten und halböffentlichen Raum für die Energievertriebe wichtiger als der öffentliche Raum. Schätzungsweise 85 Prozent der Ladevorgänge sollen schließlich im privaten Umfeld geschehen.
Was als rentabel empfunden wird
Außerdem messen Energievertriebe der Entwicklung spezieller Strom- bzw. Ladestromtarife eine hohe Relevanz bei. Auch Beratungsdienstleistungen erfahren eine überdurchschnittliche Bedeutung aus Sicht der Vertriebe. Dazu gehört die Beratung zu Einsatzmöglichkeiten von E-Fahrzeugen, die Auswahl geeigneter Ladeeinrichtungen, die Integration in dezentrale Versorgungskonzepte oder auch Hinweise zum operativen Betrieb der elektrisch betriebenen Fahrzeuge.
Carsharing mit verstecktem Potenzial
Weit weniger Aufmerksamkeit genießt Carsharing oder der Flottenbetrieb für Dritte. BBH bewertet jedoch das Potenzial möglicher Geschäftsmodelle, die sich auf der Idee eines geteilten Fahrzeugpools entwickeln lassen, als groß und vor allem für Stadtwerke und ihre Einbettung in das kommunale Umfeld als äußerst interessant.
Zwei Drittel der befragten Versorger sind außerdem Mitglied in einer Kooperation zum Verkauf von Ladestrom oder einer zentralen Abrechnungsstelle. Zwei Drittel sind mindestens in einer Kooperation zum Verkauf von Ladestrom mit Roaming-Partnern oder zum Zwecke einer zentralen Abrechnungsstelle eingegangen. 15 Prozent gaben an, sogar allen der drei genannten Kooperationen anzugehören. Nur ein Drittel ist bisher weder Mitglied in einer Kooperation zum Verkauf von Ladestrom, noch einer zentralen Abrechnugnsstelle oder einer Kooperation mit weiteren Roaming-Partnern.
Rechte von Verteilnetzbetreibern sollen eingeschränkt werden
Die Verteilnetzbetreiber engagieren sich vereinzelt auch auf Wertschöpfungsstufen der E-Mobilität, die nicht ausschließlich im Bereich der Netzbewirtschaftung liegen, so ein weiteres Ergebnis der Studie. Dazu zähle der Vertrieb von Ladeinfrastruktur, die Planung und Installation sowie die Betriebsführung von Ladeinfrastruktur, ebenso der Geschäftsansatz von Planung und Bereitstellung von Komplettsystemen.
Ob Netzbetreiber künftig auch weiter Betreiber von Infrastruktur bleiben, ist derzeit umstritten. Aus dem Winterpaket der Europäischen Kommission 2018 geht hervor, dass derzeit geplant ist, den Handlungsspielraum von Verteilnetzbetreibern deutlich einzuschränken: Ihnen soll es nur noch im Ausnahmefall erlaubt sein, Ladeinfrastruktur zu besitzen, zu entwickeln oder zu betreiben.
Kaum selbsttragende Geschäfte
Aktuell gebe es kaum selbsttragende Geschäftsmodelle hinsichtlich der Elektromobilität, heißt es in der Analyse. Würden die anfänglichen Schwierigkeiten aber erst einmal überwunden, bestehe im Zuge der nachhaltigen Veränderung des Verkehrs- und Energiesektors die Chance, auch die Geschäftstätigkeit von Energieversorgern deutlich zu erweitern.
Die Schwierigkeit bestehe derzeit vor allem in der Monetarisierung der Dienstleistungen rund um die E-Mobilität, die aber im Zuge des Markthochlaufs immer realistischer werden, so ein Fazit der Studie.
Hoher Investitionsbedarf als Hemmnis
Der hohe Kapitalbedarf für Investitionen wird vor allem in den Kommunen als großes Hemmnis für die E-Mobilität angesehen. Auch gebe es kaum passendes Personal.
Am ehesten bereit, in Vorleistung zu gehen, um Dienstleistungen für die E-Mobilität zu entwickeln, seien die Energievertriebe. Auf ihnen laste aber ein hoher Erwartungsdruck. In der Regel besitzen die Vertriebe zumindest in geringem Umfang Ladeinfrastruktur, haben in der Regel ein Angebot zum Aufbau privater Ladeinfrastruktur per Wallbox im Angebot oder arbeiten aktuell an der Entwicklung eines solchen Portfolios. Etwa 75 Prozent der Unternehmen engagieren sich bereits bei der Errichtung oder dem Betrieb von Ladeinfrastruktur, so die Studie.
Tragfähiges Geschäftsmodell gesucht
Die größte Herausforderung bleibe aber, aus den ersten Initiativen und Testphasen ein funktionierendes und gleichzeitig tragfähiges Geschäftsmodell für ein mögliches späteres Massengeschäft zu entwickeln.
Selbst für einen prototypischen Energievertrieb mit denkbar günstigen Rahmenbedingungen und optimistischen Annahmen hinsichtlich der Finanzierung der Fixkosten durch das Bestandsgeschäft und unmittelbaren Kundenzugang muss aktuell noch davon ausgegangen werden, dass sich der Vertrieb und die Bereitstellung von Ladestrom in Kombination mit dem Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur nicht rentieren, heißt es weiter. Vor allem in ländlich geprägten Gebieten sei eine Förderung daher dringend nötig.
Marketingmaßnahme E-Mobilität
Teilweise profitable Geschäftsmodelle ließen sich beim Ausbringen privater Ladeinfrastruktur, durch Beratung von Privatkunden und den Vertrieb von Wallboxen sowie auch in der Umsetzung von Ladesäulen-Contracting für Gewerbe- und Firmenkunden ermöglichen.
Für viele Energievertriebe ist die E-Mobilität eine Marketingmaßnahme, das sehen 88 Prozent der Befragten so. Etwa genauso viele schätzten die Effekte der Positionierung im Bereich der E-Mobilität zur Erhöhung der Kundenbindung sowie zur Hebung von Cross-Selling-Potenzialen als bedeutsam ein. Weniger relevant war indes der Effekt einer möglichen Erhöhung des Umsatzes und der Unterstützung der lokalen Wirtschaft.
Was die Verteilnetzbetreiber erwarten
Gesteuertes Laden forderten 88 Prozent der Verteilnetzbetreiber bei zunehmenden Netzanschlüssen für die Elektromobilität, um hier Engpässe zu vermeiden. Dabei bewerten die Verteilnetzbetreiber im ländlichen Gebiet die Risiken von solchen Engpässen mit 35 Prozent weitaus geringer als ihre urbanen Kollegen mit 52 Prozent. Grundsätzlicher Konsens sei, dass Infrastrukturinvestitionen benötigt werden, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Hinzu kommt eine Verbesserung der Kommunikations- und Dateninfrastruktur sowie der Informationstechnik für aktuelle Netzzustandsinformationen.
Sollte es bis 2030 wirklich fünf Millionen elektrisch angetriebene Fahrzeuge geben, erwarten die meisten Verteilnetzbetreiber mit 37 Prozent einen Investitionsbedarf von fünf bis zehn Prozent, bemessen am bestehenden Anlagevermögen ihres Stromnetzes. Die Netzausbaumaßnahmen dazu werden auf ein Zeitfenster von fünf bis zehn Jahren antizipiert.
Langfristiges Netzwerken mit allen wichtigen Akteuren nötig
BBH empfiehlt zudem, weil viele Umsetzungsprozesse bei der Entwicklung von E-Mobilität oft bald wieder ins Stocken geraten, früh ein Konzept mit einem langfristig angelegten Netzwerk zu verknüpfen.
Gerade die Kooperationen zwischen den wichtigsten Akteuren müssten über die Konzeptphase hinausgetragen werden, da der Erfahrungsaustausch und die Entwicklung gemeinsamer Geschäftsmodelle langfristiges Vorgehen erfordere, heißt es im Fazit. (sg)
