Die Revolution des Antriebs kommt auf leisen Sohlen: BMW stellt einen Teil seiner Intralogistik von Blei-Säure-Akkus auf Brennstoffzellen-Antriebe um. Lithium-Ionen-Batterien, die in den Pkw zunehmend Anwendung finden, werden hingegen nicht als die Lösung gesehen. Sie haben zwar eine höhere Leistungsdichte und lassen sich in kürzerer Zeit wieder aufladen, haben aber prinzipiell den gleichen Nachteil wie die Blei-Batterien – und sind ebenfalls relativ teuer.
Im Leipziger Werk von BMW rollen seit dem Winter mehr als 80 Routenzüge und Stapler mit dem emissionsfreien, geräuscharmen Antrieb. Ein Pilot-Projekt, das trotz finanzieller Unterstützung durch diverse Fördermittel unternehmerischen Mut und Weitblick erforderte. Doch die Erfahrungen sind so gut, dass die Münchner über eine Erweiterung des Programms nachdenken und selbst sehr offen mit Informationen umgehen. Denn nur, wenn die Wasserstofftechnik einen breiteren Markt erobern kann, lassen die noch immer sehr hohen Anschaffungskosten für die Flurförderfahrzeuge deutlich reduzieren.
In Deutschland noch immer Exoten
Das ostdeutsche Automotive Cluster ACOD hatte zum Fachdialog "Brennstoffzellen statt Batterien" in das Leipziger BMW-Werk eingeladen. Hersteller von Flurförderfahrzeugen, Logistiker der OEM, Service und Vertriebsfachleute standen auf der Vortragsliste, aber auch Experten vom TÜV, den Genehmigungsbehörden und aus der Forschung. Ein interessanter Überblick war also von vornherein zu erwarten, vielleicht auch ein paar Breschen in die Voreingenommenheit der Anwender. Denn eine solche neue Technologie kommt auch deshalb nur langsam voran, weil das Altgewohnte als sicher gilt, während die Innovation mit einigen Fragezeichen verbunden ist.
Und dann ist da ja immer noch die Kostenseite. Die gute alte Bleisäure-Batterie, noch immer der Primus für den Antrieb in der Intralogistik, ist vergleichsweise preiswert und überall zu haben. Mit Lithium-Ionen-Batterien gibt es inzwischen auch fast alles, der Markt wächst trotz eines deftigen Preisaufschlages schnell. Doch bei Brennstoffzellen wird das Angebot dünn: Auch BMW ließ letztlich die Fahrzeuge, die vom Hersteller Linde stammen, von einem Spezialisten umrüsten.
Laden kostet enorm Zeit und braucht Platz
Die Kosten für die Anpassungen waren zwar überschaubar, weil die Geometrie für den Einbau des Tanks im Batterieschacht nicht verändert werden musste, der nur 600 Gramm auf 350 Bar komprimierten Wasserstoffs fasst. Dennoch, so Projektleiter Thomas Stiede, böte eine Serienfertigung weitere Vorteile, letztlich sei erst bei einem Masseneinsatz ein deutlich günstigerer Preis zu erwarten.
BMW hatte sich für die Umrüstung entschieden, weil für die rund 400 in Leipzig fahrenden Flurförderfahrzeuge der Personal- und Zeitaufwand des Batteriewechsels und -Ladens sehr hoch ist. Zusätzliche Räume werden benötigt, und auch die Strompreise als Kostenfaktor fallen ins Gewicht. Vor allen die Prozesszeit-Verluste, die entstehen, wenn die Maschinen zu den zwei zentralen Laderäumen rollen müssen, hätten den Ausschlag für einen Umstieg gegeben. Die Lithium-Batterie hätte hier trotz einer möglichen Schnellladung keine grundsätzliche Änderung gebracht, dafür aber die Gefahr, hohe Lastspitzen zu erzeugen“, sagt Stiede.
Einbindung in Test-Lkw geplant
Obwohl zunächst ein Wasserstoff-Tanklager und ein rund 1.000 Meter langes Pipelinesystem für die Versorgung der mittlerweile drei Tanksäulen in den Werkhallen gebaut werden mussten, habe man nach heutiger Kenntnis eine völlig richtige Entscheidung getroffen, die auch weiter geführt werden soll. Im Leipziger Werk kommen mindestens bald noch einmal 35 Fahrzeuge hinzu, auch im Werk Dingolfing seien die Überlegungen bereits weit voran gekommen, berichtete Werkleiter Hans-Peter Kemser. Auch die Einbindung von Brennstoffzellen-Technologie in Test-LKW sei mittelfristig angestrebt, denn die vorhandene H2-Infrastruktur bietet die Kapazitäten: Mindestens 300 Fahrzeuge können heute schon an den drei Zapfsäulen pro Tag befüllt werden. Ein Routenschlepper ist nach zwei Minuten voll betankt.
Porsche bleibt vorerst bei Batterien
Michael Weihrauch, Logistikleiter im nahe gelegenen Porschewerk, sieht generell die Wasserstofftechnologie in der Intralogistik als vielversprechendes Zukunftsprojekt. Allerdings hat Porsche gerade mit dem Werksausbau das eigene Logistik-Konzept komplett neu konzipiert und dabei auf Effizienz im Werksverkehr und Automatisierung in der Intralogistik gesetzt – batteriegetrieben. "Natürlich kostet das Raum und Zeit, wenn die Batterien gewechselt und geladen werden müssen, aber Optimierung hat auch hier viel Potenzial", sagt Weihrauch.
Um bis zu 15 Prozent sind die Logistikkosten jetzt gesenkt worden. Zudem sieht Weihrauch auch die hohen Investitionskosten als wesentliches Hemmnis: "Was nicht in zwei Jahren amortisiert ist, lässt sich argumentativ nur schwer erklären", sagte er. International allerdings gibt es längst einige Vorreiter bei der Anwendung von Brennstoffzellen in der Intralogistik. Kai Hesse von Toyota Material Handling nennt die Zahl von rund 25.000 Maschinen, die allein in den USA bereits im Einsatz sind, davon etwa 500 im BMW-Werk Spartanburg.
Vorteile bei großen Stückzahlen
Dort gibt es bereits eine recht breite Palette von Geräten aus der Serienfertigung, bis hin zu Schmalbandfahrzeugen auf 24 bis 80 Volt-Basis. Bei Werks-Neubauten sei die Wasserstofftechnologie dort bereits klarer Favorit, aber auch bei Umrüstungen sei eine genaue Betrachtung der Situation und Bedürfnisse sinnvoll. Vor allem bei großen Stückzahlen von Geräten und die mögliche Einbindung von Lieferverkehren in die Wasserstoff-Infrastruktur sei das über die Lebensdauer gerechnet oft von Vorteil. (masch)
