Synthetische Kraftstoffe, sogenannte E-Fuels, haben auch bei Nutzfahrzeugen keine Zukunft. Davon ist der alternative europäische Verband Transport & Environment (T&E) überzeugt. In einer Studie hat der Verband die Kosten von Lastwagen mit E-Fuels sowie von batterieelektrischen Fahrzeugen verglichen.
Bis 2035 würde der Kauf und Betrieb eines neuen Langstrecken-Diesel-Lkw mit reinem E-Diesel 47 Prozent mehr kosten als der Kauf und Betrieb eines batterieelektrischen Lkw. Denn die geringeren Energie- und Wartungskosten eines batterieelektrischen Fahrzeugs kompensieren schnell die höheren Anschaffungskosten. Fahrzeuge, die mit E-Fuels betrieben werden, würden hingegen aufgrund der hohen Kosten für einen Liter E-Fuel deutlich teurer.
„Selbstrettung auf Kosten der Spediteure“
Max Mollière, Datenanalyst für E-Mobilität bei T&E, sagt: „Die Kosten spielen für Logistiker eine große Rolle, weshalb batterieelektrische Lkw der Weg in die Zukunft sind.“ E-Fuels seien ein verzweifelter Versuch der Kraftstoffindustrie, sich selbst auf Kosten der mit geringen Margen arbeitenden Spediteure eine Rettungsleine zu werfen. „Europa hat kürzlich angekündigt, dass es aus gutem Grund keine E-Fuels in Autos verwenden wird, also lassen Sie uns den Lastwagen auf den gleichen Weg bringen.“
Die Studie vergleicht den Preis in verschiedenen Szenarien. Selbst im für die E-Fuels günstigsten Szenario seien sie immer noch 15 Prozent teurer als batterieelektrische Lkw. Dieses Szenario sieht vor, E-Fuels in einem gebrauchten Lkw einzusetzen und Batterie-Lkw mit hohen Batterie- und Ladekosten zu vergleichen.
Im mittleren Szenario – einem typischen Fall – würde ein mit E-Diesel betriebener Lkw über seine Lebensdauer fast dreimal mehr Treibhausgasemissionen ausstoßen als ein Batterie-Lkw, der mit grauem Netzstrom geladen wird. In einem Best-Case-Szenario, bei dem 100 Prozent erneuerbare Energie für die E-Fuel-Produktion und das BET-Laden verwendet wird, emittiert ein E-Diesel-Lkw immer noch 41 Prozent mehr als ein BET.
E-Fuels werden woanders gebraucht
Concawe, eine Forschungsgruppe der Ölindustrie, hat laut T&E modelliert, dass die europäische Produktion von E-Fuels für den Straßenverkehr im Jahr 2035 sechs Megatonnen Öleinheiten (Mtoe) erreichen würde, rund 70 Mrd. kWh. Dies würde nur sechs Prozent des Kraftstoffbedarfs von Lkw im Jahr 2035 decken. Es gebe zudem keine öffentlichen Prognosen für Importmengen von E-Diesel oder E-Benzin aus dem Ausland nach Europa. Das bedeutet, dass das Angebot an E-Fuels für Lkw und Pkw sehr begrenzt sein wird.
Wenn diese Menge E-Fuels in Lastkraftwagen verwendet werden sollte, würde die verbleibende Menge für Luft- und Schifffahrt nicht ausreichen, um diese beiden Sektoren zu dekarbonisieren. Dort wiederum seien Technologien wie Elektro- und Wasserstoffschiffe und -flugzeuge weder machbar noch skalierbar.
„Nach ihrem Versuch mit Autos hofft die Industrie für fossile Brennstoffe, E-Fuels in Lastwagen wiederzubeleben. Die Behauptung, diese Technologie sei eine skalierbare Lösung zur Dekarbonisierung, ist für Autos falsch, und neue Beweise zeigen, dass sie auch bei Lastwagen falsch ist. Sie werden den Übergang zu Elektro-Lkw und Lock-in-Dieseltechnologien viel länger gefährden, als unser Planet verkraften kann“, schloss Mollière. (wa)
