Von Jürgen Walk
Leichte Nutzfahrzeuge (LCV) bilden das Rückgrat der städtischen und ländlichen Logistik. Doch die Elektrifizierung der Transporterflotte bleibt hinter den Erwartungen zurück. Zwar ist der Anteil batterieelektrischer Vans in der EU im ersten Halbjahr 2025 von 5,8 auf 9,5 Prozent gestiegen. Doch die Marktdurchdringung bleibt deutlich unter dem Niveau, das für die Einhaltung der CO2-Ziele ab 2025 erforderlich wäre, heißt es beim ACEA, dem Verband der europäischen Autohersteller.
Um die geforderte Emissionsreduzierung von 15 Prozent zu erreichen, müsste der Marktanteil batterieelektrischer Modelle auf mindestens 15 bis 20 Prozent anwachsen, heißt es beim Verband. Der Sprung auf 50 Prozent bis 2030 erscheine ohne zusätzliche regulatorische und infrastrukturelle Maßnahmen kaum erreichbar.
Schwere Batterien gefährden die Fahrzeugklasse
Ein zentrales Hindernis liegt – so die Klage der Fahrzeughersteller – in der Ladeinfrastruktur. Gerade für gewerblich genutzte Vans sei die Verfügbarkeit kostengünstiger und planbarer Lademöglichkeiten entscheidend. Solche Fahrzeuge gehören oft kleineren und mittleren Unternehmen. Während Personenkraftwagen flexibler auf öffentliche Ladepunkte ausweichen können, benötigen leichte Nutzfahrzeuge häufig betriebseigene Ladeplätze oder nächtliche Lademöglichkeiten, um ihre Einsatzfähigkeit sicherzustellen. Hohe Strompreise und die Abhängigkeit von Schnellladungen verschlechtern die Wirtschaftlichkeit zusätzlich, heißt es beim ACEA.
Auch wirtschaftliche Faktoren begrenzen demnach die Dynamik der Elektrifizierung. Große batterieelektrische LCVs seien im Durchschnitt noch immer teurer als ihre Diesel-Pendants, wenngleich die Unterschiede je nach Land variieren. In Italien liegt der Kostennachteil bei rund elf Prozent, während in Spanien batterieelektrische Vans inzwischen um sechs Prozent günstiger sind. Da die Kaufentscheidung bei Nutzfahrzeugen primär von der Gesamtkostenbetrachtung abhängt, haben unzureichende Förderprogramme in mehreren Mitgliedstaaten bislang keinen flächendeckenden Technologieumstieg ausgelöst, klagt der Verband.
Auch regulatorische Rahmenbedingungen verstärken die Komplexität. Die zusätzliche Batteriemasse kann dazu führen, dass ursprünglich als N1 zertifizierte Fahrzeuge in die N2-Kategorie aufrücken. Das aber führt zu strengeren Anforderungen wie Tachographenpflicht und Geschwindigkeitsbegrenzungen. Für viele gewerbliche Nutzer sei dies ein Ausschlusskriterium und mindert die Bereitschaft zur Elektrifizierung.
Verband schlägt "Supercredits" vor
Der ACEA plädiert daher für gezielte Anpassungen der CO2-Regulierung. Vorgeschlagen werden unter anderem die Verlängerung von Dreijahres- auf Fünfjahreszeiträume für die Flottenbilanzierung. Der Verband wirbt auch für die Einführung von "Supercredits" für besonders effiziente Elektrotransporter ab 2027. In diesem Anreizsystem werden Herstellern mit einem höheren Anteil an emissionsfreien Fahrzeugen Credits gutgeschrieben, um die CO2-Emissionen ihrer gesamten Flotte zu senken. Zudem sollen erneuerbare Kraftstoffe ab 2028 stärker in die CO2-Bilanzierung einfließen, um die Gesamtemissionen des Segments zu senken.
Auch die politische Ebene sei gefordert, den Rahmen für einen beschleunigten Markthochlauf zu schaffen. Dazu gehören ein koordinierter Ausbau der Lade- und Wasserstoffinfrastruktur, eine Harmonisierung der steuerlichen Behandlung von emissionsfreien Fahrzeugen sowie die Einführung eines "Right to Plug" für bestehende Mehrfamilienhäuser – also das Recht auf eine private E-Ladestation am eigenen Stellplatz, ohne die Zustimmung der Eigentümer-Mehrheit einholen zu müssen. Langfristig werde die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Transportwirtschaft davon abhängen, ob Betriebskosten für elektrische Nutzfahrzeuge gegenüber klassischen Antrieben nachhaltig sinken und die Versorgung mit erneuerbaren Energien stabilisiert wird.
