Von Jürgen Walk
Der Berliner Nahverkehr hat schon seine speziellen Herausforderungen. Die Verkehrsgesellschaft BVG hat bei ihren Bussen fast eine halbe Milliarde Fahrgast-Fahrten pro Jahr, verteilt auf ein 1800 Kilometer langes Streckennetz. Mehr als 1600 Fahrzeuge sind auf sieben Depots verteilt. Die durchschnittliche Geschwindigkeit liegt bei 16 bis 17 Stundenkilometern – "nicht eben sprintverdächtig", kommentiert Daniel Hesse, aus der Stabsabteilung Technologie und Innovation bei der BVG auf einer Konferenz des Bundesverkehrsministeriums. Unvorhergesehene Ereignisse wie Demonstrationen oder Staatsbesuche stellen ebenfalls große betriebliche Herausforderungen dar.
In dieser Gemengelage will und muss das Verkehrsunternehmen in den kommenden Jahren einen möglichst emissionsarmen Busverkehr anbieten. Seit 2017 hat die BVG verschiedene Ansätze getestet und ist mittlerweile bei knapp 230 Elektrofahrzeugen angekommen. "Wir haben uns alles, was wir als lokal emissionsfrei einordnen können, ernsthaft angeschaut", betont Hesse.
Wasserstoff wurde schnell verworfen
Die Technologieoffenheit des Unternehmens führte zur Prüfung verschiedener emissionsfreier Antriebsformen, wobei Wasserstoff- und Trolleybusse aufgrund von infrastrukturellen Herausforderungen schnell verworfen wurden. Depotladung und Gelegenheitsladung mit Elektrobussen wurden dagegen als pragmatische Ansätze zur Elektrifizierung der Flotte bewertet.
Depotladung sei natürlich sehr flexibel, setze zwar große Batterien voraus, aber die Ladestationen seien auf eigenem Gelände einfacher zu errichten. "Bei der Endstellenladung muss ich mich dann wieder mit Bezirken in Berlin auseinandersetzen, mit den dortigen Platzmöglichkeiten", merkt Hesse an. Vorteil dieser Variante sei aber, dass das Risiko besser verteilt ist, etwa hinsichtlich des Netzanschlusses – mit wenigen großen Netzanschlüssen lande man auf der Zeitachse der Netzbetreiber häufiger mal weiter hinten, während mehrere kleinere Anschlüsse leichter zu verwirklichen seien.
"...und mich sogar fragen kann, ob ich da nicht etwas geschaffen habe, was noch viel mehr kann als ein Dieselbussystem."
In Berlin hat man sich dafür entschieden, das Beste aus beiden Varianten zu nehmen: eine Kombination aus Depot- und Endstellenladung, inoffiziell in Berlin auch "Flexladung" genannt. Für die Busbeschaffung sind die Grundlagen geschaffen, um bis zu 700 Flexlader-Gelenkbusse aus einem Rahmenvertrag abzurufen. Von diesen ist laut BVG einer bereits ausgeliefert, 49 sind fest bestellt.
"Ziel ist ein System, bei dem ich überhaupt keine Reichweitenbegrenzung hätte – und mich sogar fragen kann, ob ich da nicht etwas geschaffen habe, was noch viel mehr kann als ein Dieselbussystem", sagt Hesse. Die Schaffung der Ladeinfrastruktur sei in mehrere Projekte unterteilt, die unterschiedlich weit im Planungs- und Bauzustand sind. Ladestationen werden künftig an wichtigen Endstellen und auf allen Betriebshöfen errichtet. Bis diese fertiggestellt sind, können die Flexlader-Busse nach Angaben der BVG auch mit den bestehenden Ladesäulen betrieben werden, da die Technologien kompatibel sind.
Geeignete Flexlader-Busse gibt es nicht im Sonderangebot
Aber welche Voraussetzungen muss der Bus dafür mitbringen? Das Fahrzeug benötigt eine hohe Reichweite von über 200 Kilometern, heißt es in Berlin, damit es auch ohne Zwischenladung flexibel im Linienverkehr einsetzbar ist. Die Batterie des Elektrobusses müsse nicht nur eine hohe Energiedichte aufweisen, sie muss auch schnellladefähig für mindestens 300 Kilowatt Ladeleistung sein. Damit ist aber auch klar: An einen Flexlader-Bus werden hohe Anforderungen gestellt, deshalb ist er eher teuer. Das amortisiere sich jedoch bei einer Systembetrachtung, weil die Anzahl der Busse und die Menge an Ladeinfrastruktur reduziert werden kann.
Bei der Ladeinfrastruktur hat sich die BVG entschieden, dass bei allen neuen Elektrobussen der Pantograf auf den Bus montiert wird, also das sogenannte Bottom-up-System. Damit lassen sich die Busse relativ schnell und unkompliziert laden.
Doch eignet sich die Strategie nur für die City oder ist sie auch auf andere Verkehrsunternehmen übertragbar, beispielsweise mit ländlicher Struktur oder mit längeren Überlandfahrten? "Auf Basis unserer Erkenntnisse gehen wir davon aus, dass diese Systemauslegung für alle Verkehrsbetriebe sinnvoll ist, deren Busflotten lange Einsatzzeiten haben. Haben Busse hingegen lange Standzeiten, wie das in ländlichen Gegenden der Fall sein kann, sind andere Strategien günstiger", teilt die BVG mit. Es ist also wohl eher für größere Städte geeignet. In Deutschland seien die Elektrobussysteme beispielsweise in Köln und Kiel nach ähnlichen Vorstellungen entstanden.
