Die Diskussion um eine zukunftsfähige Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs gewinnt an Fahrt. Ein "Policy Paper" des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) zeichnet ein umfassendes Bild der strukturellen Herausforderungen, die Kommunen, Länder und Bund bewältigen müssen, um ein leistungsfähiges, bezahlbares und klimawirksames ÖPNV‑System sicherzustellen. Im Zentrum steht die Frage, wie die Finanzierung langfristig stabilisiert werden kann – unter den Bedingungen steigender Kosten, wachsender Erwartungen und begrenzter Haushaltsmittel.
Kommunen tragen heute die juristische und politische Hauptverantwortung für den lokalen ÖPNV. Diese Zuständigkeit ergibt sich aus Landesgesetzen und den Vorgaben des EU‑Beihilfenrechts. Doch die Realität zeigt: Viele Städte und Kreise erreichen ihre finanzielle Belastungsgrenze. Steigende Sozialausgaben, höhere Personalkosten und wachsende Energiekosten setzen die kommunalen Haushalte weiter unter Druck. Besonders kritisch wirkt die Tatsache, dass der ÖPNV in den meisten Bundesländern als freiwillige Aufgabe eingestuft ist. Dies führt dazu, dass defizitäre Haushalte oftmals zuerst bei den Mobilitätsangeboten sparen.
Baden-Württemberg hat die Grundlagen geschaffen
Dabei rückt in der Debatte inzwischen auch die Drittnutzerfinanzierung in den Fokus. Baden‑Württemberg hat mit dem Mobilitätspass als erstes Bundesland eine gesetzliche Grundlage geschaffen, die es Kommunen ermöglicht, Einwohner‑ oder Kfz‑Halterbeiträge zur Stärkung des ÖPNV zu erheben. Die zahlenden Gruppen erhalten ein entsprechendes ÖPNV‑Guthaben, das Anreize für eine höhere Nutzung schaffen soll. Damit entsteht ein lokales Finanzierungswerkzeug, das sowohl Einnahmen generiert als auch verkehrspolitische Lenkungswirkungen entfalten kann.
Gleichzeitig zeigt das Policy Paper aber auch, dass Drittnutzerinstrumente die strukturellen Finanzierungsprobleme der Kommunen nicht allein lösen können. Zugleich braucht es Mut, bestehende kommunale Handlungsspielräume auszuschöpfen – etwa durch adäquate Bewohnerparkgebühren oder ergänzende Anliegerbeiträge. Insgesamt eröffnen neue Finanzierungsinstrumente Perspektiven für eine eigenständigere kommunale Mobilitätspolitik, setzen aber zwingend eine klare landesrechtliche Rahmensetzung voraus.
Zum Risikofaktor für die Finanzierung des Nahverkehrs ist laut Difu mittlerweile der kommunale Querverbund geworden, der seit Jahren als Stütze der ÖPNV‑Finanzierung diente. Weil künftig größere Mittel für die Energiewende innerhalb der Stadtwerke gebunden werden, stehen diese Quersubventionen nicht mehr in bisherigem Umfang zur Verfügung. Parallel steigen die Betriebskosten deutlich, etwa durch höhere Energiepreise oder zweistellige Zuwächse bei Personalkosten. Die Folge zeigt sich bereits im Angebot: Zahlreiche Großstädte mussten zwischen 2023 und 2025 ihr ÖPNV‑Niveau reduzieren – ein Trend, der selbst Vorreiterregionen erreicht hat.
Auf dem Land manifestiert sich die Lage noch deutlicher. In vielen Regionen sprechen Studien von einer strukturellen Unterfinanzierung. Während die politischen Debatten sich häufig auf die Ballungsräume konzentrieren, verschärfen geringe Taktungen, lange Wege und fehlende Alternativen die Mobilitätslücken im ländlichen Raum. Diese Ungleichheit entwickelt sich zunehmend zu einem sozialen und wirtschaftlichen Risiko: Fehlende Mobilität verstärkt regionale Disparitäten und kann Polarisierungstendenzen befördern, wie Wahlforschungsergebnisse zeigen.
Kurzfristig sind Stabilisierungshilfen nötig
Primär zuständig für den ÖPNV sind eigentlich die Bundesländer – doch ihre Fördermittel variieren stark. Sie reichen vielerorts nicht aus, um stabile Angebotsqualitäten zu gewährleisten. Das Paper diskutiert daher mehrere Optionen: höhere Landeszuschüsse, finanzielle Anreize zur Qualitätssteigerung, landes- oder bundesweite Mindestbedienstandards und die konsequentere Nutzung bestehender Finanzierungswege wie der Regionalisierungsmittel. Auch der Bund ist in der Verantwortung, da Mobilität ein zentraler Baustein für Klimaschutz, Teilhabe und wirtschaftliche Entwicklung ist.
Im Ausblick formuliert das Policy Paper klare Erwartungen: Kurzfristig sind Stabilisierungshilfen notwendig, um weitere Angebotskürzungen zu vermeiden. Mittelfristig müssen Kommunen rechtlich und finanziell dazu befähigt werden, ihre zentrale Rolle in der Daseinsvorsorge wahrzunehmen. Langfristig führt kein Weg an einer gemeinsamen, verbindlichen Verständigung zwischen Bund, Ländern und Kommunen vorbei. Konkret bedeutet das: erhöhte Regionalisierungsmittel, erweiterte Investitionsprogramme und neue Steuerungsinstrumente. Nur so lasse sich ein ÖPNV entwickeln, der gesellschaftliche, ökologische und wirtschaftliche Anforderungen gleichermaßen erfüllt.
