Die Elektrifizierung des Busverkehrs schreitet voran. Nach über 15 Jahren Entwicklung sind inzwischen in Deutschland rund 4800 batterieelektrische Busse im Einsatz. Und politische Vorgaben beschleunigen den Hochlauf weiter. Aber sind Elektrobusse wirklich umweltfreundlicher als effiziente Diesel? Wie viel CO₂ setzt die Produktion der Antriebsbatterien frei? Und wie wirkt der aktuelle Strommix? All diesen Fragen widmet sich der Branchenverband VDV in einem Positionspapier.
Ab diesem Jahr müssen 32,5 Prozent aller neu beschafften Stadtbusse lokal emissionsfrei sein. Ab 2030 steigt der Anteil der emissionsfreien Neuzulassungen sogar auf 90 Prozent. Diese Ziele unterstreichen die wachsende Bedeutung von Strom als Antriebsenergie.
Deutlich positiv – schon beim heutigen Strommix
Aus Sicht des Klimaschutzes sind Batteriebusse umso sinnvoller, je mehr regenerativ erzeugter Strom für die Aufladung der Fahrzeugbatterien zum Einsatz kommt. Aber das zentrale Ergebnis des Papiers lautet: Die CO₂-Bilanz elektrischer Busse fällt selbst beim heutigen Energiemix deutlich günstiger aus als die von Dieselbussen.
Auf Grundlage des deutschen Strommixes von 2024 mit 0,363 kg CO₂ pro Kilowattstunde emittiert ein batteriebetriebener Solobus rund 425 g CO₂ pro Kilometer. Ein vergleichbarer Dieselbus stößt für die gleiche Strecke etwa 981 g aus. Bei Gelenkbussen liegt das Verhältnis laut VDV bei 526 gegenüber 1325 g CO₂ pro Kilometer.
Viele Busse werden in der Nacht geladen. Tatsächlich ist der deutsche Strommix derzeit nachts nicht so sauber, wie er es am Tag ist. Das ändert aber nichts am grundsätzlichen Ergebnis: Selbst der nachts höhere CO₂‑Anteil des Strommixes kompensiert diesen Vorteil nicht. In einem Extremfall mit ungünstigem Strommix wurden 533 g CO₂/kWh für einen Solobus gemessen – 100 Gramm mehr als am Tag, aber immer noch etwa die Hälfte des Werts eines Dieselbusses.
Kontrovers diskutiert wird auch die Produktion der Traktionsbatterien. Studien zeigen, dass hierfür je nach Produktionsbedingungen zwischen 61 und 200 kg CO₂‑Äquivalent pro kWh freigesetzt werden. Aber selbst unter ungünstigen Annahmen lassen sich die Emissionen laut VDV innerhalb von rund 200.000 bis 216.000 Kilometern Fahrleistung ausgleichen. Diese Laufleistungen werden im Linienbetrieb nach drei bis vier Jahren erreicht.
Netzausbau bleibt die größte Herausforderung
Trotz positiver Trends bleibt der Ausbau der Stromnetze ein kritischer Punkt, heißt es beim Verband. Bis 2030 sollen 16.800 Kilometer neue oder verstärkte Hochspannungsleitungen entstehen. Verzögerungen durch Genehmigungsverfahren, Umweltauflagen und fehlende Kapazitäten hemmen jedoch die Umsetzung. Für kommunale Busunternehmen bedeutet dies laut VDV: Die Verfügbarkeit ausreichender Anschlussleistungen für Betriebshöfe ist nicht überall gesichert, insbesondere im ländlichen Raum.
Insgesamt betrachtet der VDV die Entwicklung aber optimistisch. Die Kombination aus wachsender erneuerbarer Stromerzeugung, sinkenden CO₂‑Intensitäten und politischer Förderung schaffe ein zunehmend günstiges Umfeld für den elektrischen Busbetrieb. Gleichzeitig entstehen neue wirtschaftliche Potenziale, etwa durch die Teilnahme am Strommarkt oder den Einsatz eigener Erzeugungsanlagen. Strom als Antriebsenergie werde damit nicht nur aus klimapolitischer, sondern auch aus ökonomischer Perspektive attraktiver.
