"Wir brauchen Förderung für den Betrieb – nicht für die Investition"
Derzeit befinde sich die Wasserstoffwirtschaft im "Tal der Enttäuschung". Doch sei der Weg hinaus klar vorgezeichnet, meint Frank Hägele, Leiter Geschäftsfeldentwicklung & Innovation bei den Stadtwerken Stuttgart. Im Interview erklärt er, welche Projekte bereits umgesetzt werden, warum Wasserstoff unverzichtbar bleibt und was jetzt getan werden muss.
Herr Hägele, 90 Prozent der EVU bewerten das Margenpotenzial von Wasserstoff laut einer Studie der Horváth-Beratung als eher gering oder sehr gering. Teilen Sie diese Ansicht?
Ja, das kann ich gut nachvollziehen. Wenn man sich den klassischen Hype Cycle anschaut, befinden wir uns aktuell eindeutig im sogenannten Tal der Enttäuschung. In den vergangenen Jahren sind viele Projekte mit großer Euphorie gestartet. Jetzt zeigt sich, dass zentrale Rahmenbedingungen – regulatorisch wie wirtschaftlich – nicht so schnell geklärt wurden, wie man es sich erhofft hatte.
Ein gutes Beispiel ist die europäische Erneuerbaren-Richtlinie RED III. Die nationale Umsetzung hätte längst erfolgen sollen, ist aber bis heute nicht vollständig abgeschlossen. Diese Unsicherheit führt dazu, dass Projekte verzögert oder sogar gestoppt werden. Genau das sehen wir aktuell bei vielen IPCEI-Vorhaben.
Diese Unsicherheit betrifft auch Ihr eigenes Projekt?
Ja, ganz konkret. Wir bauen im Hafen Stuttgart eine Wasserstoffanlage und sind bereits in der Umsetzung. Die Genehmigung nach dem Bundes-Immissionsschutzgesetz haben wir Ende 2024 erhalten. Im Zuge der europaweiten Ausschreibung mussten wir jedoch den ursprünglich vorgesehenen Hersteller wechseln. Das machte eine Nachgenehmigung erforderlich – diesmal bei einer unteren Genehmigungsbehörde, die erstmals überhaupt ein Wasserstoffprojekt auf dem Tisch hatte. Das ist für alle Beteiligten eine Herausforderung. Die Kolleginnen und Kollegen vor Ort arbeiten sehr engagiert, bewegen sich aber in einem völlig neuen Themenfeld. Solche Prozesse kosten Zeit und zeigen, dass gute politische Absichten allein nicht ausreichen – sie müssen auch administrativ handhabbar sein.
Wie bewerten Sie die Perspektiven für Wasserstoff mittel- und langfristig?
Langfristig sehe ich keine Alternative zu Wasserstoff. Elektrifizierung ist der richtige und effizienteste Weg – überall dort, wo sie technisch und infrastrukturell möglich ist. Aber wir stoßen zunehmend an Grenzen: Netzanschlüsse fehlen, Leistungen können nicht bereitgestellt werden, Genehmigungen dauern Jahre.
Gerade in Süddeutschland haben wir einen strukturellen Nachteil. Die große erneuerbare Stromerzeugung findet im Norden statt, der Bedarf aber im Süden. Wenn der Strom nicht transportiert werden kann, entsteht ein Dilemma. Wasserstoff bietet hier eine systemische Ergänzung, weil große Teile der Gasinfrastruktur bereits vorhanden sind. Zwar ist der Wirkungsgrad schlechter als bei direkter Elektrifizierung, dafür schafft Wasserstoff Flexibilität und Versorgungssicherheit.
Wie setzen die Stadtwerke Stuttgart diese Überzeugung konkret um?
Wir bauen im Hafen Stuttgart eine Elektrolyseanlage mit neun Megawatt Leistung, die perspektivisch auf zwölf Megawatt erweitert werden kann. Die Anlage soll Ende 2026 fertiggestellt und ab 2027 betrieben werden. Die Elektrolyseure sind bestellt, das Gelände vorbereitet, und wir starten mit dem Bau der ersten Pipelineabschnitte.
Das Projekt ist bewusst systemisch gedacht: Wir kombinieren erneuerbare Stromerzeugung aus Wind, Photovoltaik und Wasserkraft mit Batterie- und Wasserstoffspeichern. Darüber liegt eine intelligente Steuerung, die Erzeugung, Speicherstände, Wetterprognosen, Strompreise und Abnahmeprofile zusammenführt. Ziel ist eine möglichst kosteneffiziente Fahrweise.
Ein weiterer Vorteil: Wir produzieren hochreinen Wasserstoff in Brennstoffzellenqualität. Dieser kann direkt genutzt oder vertankt werden, ohne zusätzliche Aufbereitung. Das ist für viele Anwendungen – insbesondere bei Mobilität und Forschung – ein echter Mehrwert.
Welche Absatzmärkte stehen für Sie im Fokus?
Kurzfristig sehen wir großes Potenzial im öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere bei Bussen. Darüber hinaus ist der Schwerlastverkehr ein zentrales Feld. Auch Baumaschinen sind perspektivisch interessant – überall dort, wo Baustellen keinen Stromanschluss haben und heute mit Diesel versorgt werden.
Ein wichtiger Markt ist zudem Forschung und Entwicklung. In der Region Stuttgart sitzen mit Bosch, Mahle, Daimler Truck oder anderen Zulieferern große Akteure, die bereits heute Wasserstoff für Prüfstände und Entwicklungsprojekte benötigen. Entsprechend haben wir hier auch früh Absichtserklärungen erhalten.
Hinzu kommen Industrieunternehmen, die regulatorisch unter Druck geraten. Einige setzen Wasserstoff bereits stofflich ein und müssen ab 2030 bestimmte Quoten erfüllen. Andere wollen eigentlich elektrifizieren, wissen aber nicht, ob sie die nötige Netzleistung jemals bekommen. Für sie ist Wasserstoff eine strategische Option – zumindest ergänzend.
Wie schätzen Sie den Stand der Infrastruktur ein, insbesondere bei Tankstellen?
Wir haben aktuell ein klassisches Henne-Ei-Problem. Ohne Fahrzeuge lohnt sich keine Tankstelle, ohne Tankstelle kauft niemand Fahrzeuge, und ohne Wasserstoffproduktion passiert beides nicht. Viele bestehende Wasserstofftankstellen werden derzeit zurückgebaut, weil sie technisch am Ende ihres Lebenszyklus sind und Ersatzteile fehlen oder sehr teuer sind.
Selbst bei Preisen von rund 19 Euro pro Kilogramm Wasserstoff ist der Betrieb wirtschaftlich oft nicht darstellbar. Gleichzeitig sehen wir international – insbesondere in China – eine starke Marktdynamik. Sinkende Kosten für Elektrolyseure, Stacks und Tankstellentechnik werden mittelfristig auch in Europa ankommen.
Wie hoch ist das Investitionsvolumen der Stadtwerke Stuttgart?
Wir investieren einen größeren zweistelligen Millionenbetrag. Für uns ist das Projekt nicht nur ein Geschäftsmodell, sondern auch ein Lernfeld. Wasserstoff wird künftig an vielen Stellen relevant sein – etwa zur Spitzenlastabdeckung in Wärmenetzen oder als Ergänzung zu erneuerbaren Erzeugungsanlagen. Was wir aktuell nicht sehen, ist die breite Nutzung von Wasserstoff in der direkten Verbrennung, etwa in Gasthermen. Dafür ist der Preisunterschied zu Erdgas schlicht zu groß. Diese Anwendungen liegen – wenn überhaupt – in einer weiter entfernten Zukunft.
Was muss sich politisch ändern, damit der Hochlauf gelingt?
Der zentrale Punkt ist für mich klar: Wir müssen weg von der reinen Investitionsförderung und hin zu einer Betriebsförderung. Das größte Hemmnis ist das massive Preisgefälle zwischen Erdgas und grünem Wasserstoff. Solange Erdgas bei wenigen Cent pro Kilowattstunde liegt, ist Wasserstoff wirtschaftlich kaum darstellbar.
Dieses Delta muss über einen längeren Zeitraum abgefedert werden – planbar und verlässlich. Ein rein über den CO2-Preis gesteuerter, sprunghafter Anstieg würde die Industrie überfordern. Zudem sollten Förderprogramme ganzheitlich gedacht werden: Erzeugung, Transport, Tankstellen und Abnehmer müssen als Gesamtpaket gefördert werden, nicht als Einzelbausteine.
Was ist Ihnen für die kommenden Jahre besonders wichtig?
Dass der Hochlauf nicht ausgebremst wird und die Pioniere der ersten Stunde nicht alleingelassen werden. Viele Mittelständler haben Themen wie RFNBO (»Renewable Fuels of Non-Biological Origin«) oder Quotenpflichten ab 2030 noch nicht ausreichend auf dem Radar – auch, weil andere wirtschaftliche Sorgen dominieren.
Hier braucht es mehr Aufklärung, mehr Verlässlichkeit und klare politische Signale. Sonst drohen ab 2030 erhebliche Probleme – für Unternehmen, aber auch für den gesamten Wasserstoffmarkt.
Das Interview erschien auch in der Print-/E-Paperausgabe (Februar).
