Von Jürgen Walk
Bidirektionales Laden überspringt gleich mehrere Hürden, die die Elektromobilität derzeit noch bremsen: Das Fahren wird günstiger, das Stromnetz stabiler und die Integration erneuerbarer Energien erleichtert. Ein Webinar des Thinktanks Agora Verkehrswende beleuchtete Geschäftsmodelle und Herausforderungen anhand des deutschen und des thailändischen Markts.
Das Laden in zwei Richtungen gilt als Schlüsseltechnologie, um Flexibilitätsanforderungen in einem Stromnetz zu erfüllen, das zunehmend auf volatile, erneuerbare Energiequellen wie Wind und Sonne setzt. Die dafür geeigneten Elektroautos bieten erhebliche Flexibilitätspotenziale, indem sie Strom laden, wenn erneuerbare Energie reichlich vorhanden ist, und Strom aus ihren Batterien ins Netz zurückspeisen, wenn die Nachfrage hoch oder erneuerbare Energie knapp ist.
Das Potenzial ist gewaltig
Dies trägt nicht nur zur Stabilisierung des Netzes bei: Werden die finanziellen Vorteile an die Autofahrer weitergereicht, senkt das auch die Kosten für Elektromobilität und beschleunigt deren Verbreitung, erklärt Fanny Tausendteufel vom Thinktank Agora Verkehrswende.
Zwei zentrale Anwendungsfälle gibt es beim bidirektionalen Laden. Bei Vehicle-to-Home (V2H) speichern die Fahrzeuge überschüssigen Strom aus privaten Photovoltaikanlagen, der später im Haushalt genutzt werden kann. Dies optimiert den Eigenverbrauch und reduziert externe Energiekosten.
Wesentlich spannender jedoch ist Vehicle-to-Grid (V2G): Dabei speisen die Fahrzeuge Strom aus ihren Batterien ins Netz zurück, wenn die Strompreise hoch sind, und laden bei niedrigen Preisen. Durch diese Arbitrage profitieren Endnutzer finanziell und tragen zur Netzstabilität bei.
Über das Potenzial bidirektionalen Ladens sprach Marcus Fendt vom Münchner Unternehmen The Mobility House. In Deutschland gebe es derzeit 1,7 Millionen Elektroautos. Deren Speicherkapazität betrage 100 Gigawattstunden. Bereits die Elektrifizierung von 3 Prozent der Autos habe doppelt so viel Potenzial wie die Kapazität, die die Deutschen in den letzten 150 Jahren mit Pumpspeicherwerken aufgebaut haben, mit einer Kapazität von ungefähr zwischen fünf und sechs Stunden, so Fendt.
Dieses Potenzial liege 23 Stunden am Tag unbenutzt in Autos, die im Durchschnitt nur 36 Kilometer pro Tag fahren. "Wir sollten und müssen diese Kapazität nutzen, die in unseren Parkhäusern, Einfahrten, Depots und sogar in Logistikdepots vorhanden ist. Dort stehen gewerbliche Fahrzeuge im Durchschnitt 14 Stunden am Tag, einschließlich des Wochenendes."
Negative Grenzkosten
V2G habe negative kurzfristige Grenzkosten, "weil die Batterie bereits bezahlt ist und wir nur ungenutzte Bereiche der Batterie verwenden, die wir sonst nie nutzen würden, weil die Batterie länger hält als die Lebensdauer des Fahrzeugs", so Fendt. "Immer mehr Autohersteller bringen jetzt bidirektionale Fahrzeuge auf den Markt", so Fendt.
Angefangen hat Renault mit dem Modell R5 – für französische Kunden haben Renault und The Mobility House bereits ein gemeinsames Produkt für bidirektionales Laden aufgelegt. Fendts Prognose: "Ich gehe davon aus, dass ab nächstem Jahr jedes Auto bidirektional verfügbar sein wird."
Aus dieser Kooperation mit Renault berichtet Fendt von einem Kunden, der "im Januar 50 Euro verdient hat". Er habe sein Auto 15 Stunden pro Tag zur Verfügung gestellt, sei aber auch 1100 Kilometer gefahren, beispielsweise jeden Tag zur Arbeit. Insgesamt hätten ihn die 1100 Kilometer einen Euro gekostet, "nur indem er eingesteckt hat". Die meisten Kunden liegen laut Fendt aber eher bei etwa 30 Euro pro Monat.
Jedoch: Um das zu realisieren, "müssen wir den Energiemarkt so weit wie möglich für Fahrzeuge öffnen", so Fendt. Je mehr Produkte für Fahrzeuge verfügbar sind, desto mehr Wert könne für das System und auch für Fahrer von Elektrofahrzeugen geschaffen werden. Derzeitiger Schlüsselmarkt sei sicherlich der kontinuierliche Intraday-Markt, "aber es gibt auch Hilfsmärkte, Back-up-Strommärkte, Märkte hinter dem Zähler, wo du dein eigenes Profil optimierst, und dann gibt es Märkte vor dem Zähler". Alle diese Märkte müssten im Laufe der Zeit angesprochen und für Elektrofahrzeuge geöffnet werden, um maximalen Wert zu generieren.
Über die Situation in Thailand berichteten Dominika Kalinowska von der Gesellschaft für internationale Zusammenarbeit (GIZ) und Setthasit Chardgaroon von der Electricity Authority of Thailand (EGAT). Thailand strebt ambitionierte Ziele für Elektromobilität bis zum Jahr 2030 an. 440.000 Elektroautos sollen dann fahren; die Akzeptanz dieser Technologien sowie die Verkaufszahlen steigen derzeit massiv.
