Ökostrom-Anbieter Lichtblick kämpft lautstark gegen Monopole lokaler Versorger, wirbt aber auch um Stadtwerke als Kunden. Sebastian Ewert, Chef der Tochter Lichtblick E-Mobility, spricht im Interview mit der ZfK über diesen Spagat, die Durchleitung und die Höhe des Infrastrukturentgelts.
Lichtblick schießt oft scharf gegen Monopole lokaler Versorger. Jetzt werben Sie als E-Mobilitätstochter auch um Stadtwerke als Kunden. Funktioniert diese Strategie?
Es gehört zur Lichtblick-DNA seit 26 Jahren, dass wir Dinge, die wir für falsch halten, ansprechen – und im Zweifel mit der Brechstange durchsetzen. Ohne Lichtblick würde es heute keinen Ökostrom in Bayern geben. Natürlich ist das eine Herausforderung für den Bereich E-Mobility. Und natürlich gefällt das einigen Stadtwerken nicht. Andere können damit leben, weil das, was wir an Produkten liefern, gut ist: die Ladeinfrastruktur, die Services, die Abrechnungsdienstleistungen. Und die Stadtwerke sind auch froh, dass wir versuchen, Dinge voranzutreiben, die wir und weitere Anbieter in der Branche für richtig halten.
Wie wichtig sind Stadtwerke-Kunden für Sie?
Die Beziehungen zu unseren Stadtwerke-Kunden sind teilweise 13 Jahre alt. Sie sind ein wichtiger Teil unseres Geschäfts. Und dementsprechend möchten wir diese sehr guten Beziehungen weiter pflegen. Das Spannungsfeld zwischen dem Energieversorger Lichtblick SE als Wettbewerber und der "Lichtblick eMobility" als Partner ist dabei für alle Seiten gut auszuhalten. Es handelt sich oft nur um Kleinigkeiten in der Zusammenarbeit. Für unsere Stadtwerke-Kunden ist es zum Beispiel wichtig, dass Rechnungen, die wir für sie stellen, keinen Bezug zu Lichtblick aufweisen, Stichwort: No-Label-Produktangebot.
Was tun Sie für die Stadtwerke und wie viele Stadtwerke-Kunden haben Sie?
Historisch bedingt waren wir Hersteller von Ladesäulen, Backend-Betreiber und Abrechnungsdienstleister. Heute bauen wir keine Ladeinfrastruktur mehr, da es hier ausreichend viele und gute Angebote im Markt gibt. Wir liefern Hardware, unterstützen beim Betrieb und bieten Abrechnungsdienstleistungen an. Die Zahl unserer Stadtwerke-Kunden liegt im mittleren zweistelligen Bereich.
Sie werben für das Durchleitungsmodell. Wie schaffen Sie es, dieses Modell Ihren Stadtwerke-Kunden schmackhaft zu machen, die ja auch ihren eigenen Fahrstrom verkaufen wollen?
Wir erhalten vor allem nach veröffentlichten Pressemitteilungen und Marktanalysen von unseren Stadtwerke-Kunden häufig Nachfragen zum Durchleitungsmodell: "Erklärt mir, wie das funktioniert und worauf ich mich vorbereiten muss." Das machen wir natürlich gern. Durchleitung ist für uns eine weitere Bezahlmethode an der Ladesäule. Damit haben wir mehr Wettbewerb, mehr Freiheitsgrade beim Laden unterwegs, das derzeit zu teuer ist. Das Modell schafft mehr Transparenz – und mit mehr Transparenz können sich E-Autofahrer*innen auch besser für einen Anbieter entscheiden. Und deshalb treiben wir das voran.
Und es gibt noch viele andere Vorteile. Ein Beispiel aus dem Bereich Flottenmanagement: Auf der Ladesäule steht "100 Prozent Ökostrom". Mitarbeitende eines Unternehmens brauchen den Nachweis für ihren Arbeitgeber, weil sie ihre Emissionen im Zuge der CSRD-Richtlinie ausweisen müssen. Ladeinfrastruktur-Betreiber stellen einen solchen Nachweis nicht aus, weil sie ja keinen Strom verkaufen, sondern eine Dienstleistung erbringen. Bei der Durchleitung ist das überhaupt kein Thema, weil wir uns im regulierten Stromgeschäft bewegen. Wir sind gesetzlich verpflichtet, die Herkunft nachzuweisen. Und der Kunde kriegt die Stromrechnung mit Herkunftsnachweis fürs Durchleiten.
Sie starten gerade den Ausbau eines eigenen Schnellladenetzes. Für die Kosten einer Schnellladesäule sind wir schnell in einem sechsstelligen Bereich …
Auf jeden Fall. Wenn Sie einen Ladepark bei einem Supermarkt bauen, sind Sie inklusive Trafo und Netzanschluss ruckzuck bei 500.000 Euro pro Ladepark.
Wie groß muss denn das Infrastrukturentgelt sein, um das refinanzieren zu können?
Wir gehen davon aus, dass wir im Wechselstrom(AC)-Bereich bei rund zehn Cent pro Kilowattstunde sind. Im Gleichstrom(DC)-Bereich dürften wir bei circa 20 Cent liegen. Damit wollen wir starten, und wir glauben, dass wir uns damit refinanzieren können. Denn wir gehen davon aus, dass Durchleitung die Auslastung steigert und zu einer schnelleren Refinanzierung beiträgt.
Wo steht Lichtblick beim bidirektionalen Laden?
Das Thema ist spannend, wir brauchen bidirektionales Laden für die Energiewende. Ein Auto ist ja kein Fahrzeug, sondern ein Stehzeug, es steht 23 Stunden am Tag. Dessen Batterie, die 50 bis 100 Kilowattstunden hat, müssen wir nutzen. Die große Herausforderung ist: Die Branche hat sich noch nicht geeinigt, ob bidirektional mit DC oder AC geladen wird. Und solange wir die Einigung nicht haben, investiert keiner und bietet keiner die Produkte an.
Wenn ich mit Anbietern von Wallboxen spreche, erhalte ich oft die Rückmeldung: "Es ist alles fertig. Wir machen bidirektionale Wallboxen, 11 kW oder 22 kW, DC. Ich brauche nur einen oder mehrere, die mir 100.000 Stück im Jahr an Produktionsvolumen abnehmen." Es gibt also gleich mehrere Anbieter, die nur auf den Markt warten. Der kommt aber nicht, weil es die AC/DC-Diskussion gibt, weil deswegen noch keine Preise möglich sind und weil es keine Volumenverpflichtung bei der Abnahme etwa für Autohersteller gibt. Bei "Lichtblick eMobility" befinden wir uns derzeit in der Testphase, nach Abschluss möchten wir dann ein Geschäftsmodell entwickeln.
Wer bidirektional lädt, lädt kostenlos, heißt es oft.
Das wird vermutlich nur am Anfang gelten, wenn es noch nicht massentauglich ist. Aber auch danach wird Laden deutlich günstiger, wenn ich meine Batterie als Regelenergie bereitstelle. Und dann schauen wir, dass wir attraktive Produkte bereitstellen, als Versorger und als Ladeinfrastrukturbetreiber.
Was steht bei Lichtblick in den nächsten zwei oder drei Jahren noch auf der Agenda?
Erstens: Wir wollen als integrierter Energieversorger noch bekannter werden, gerade in Gebieten, wo unser Bekanntheitsgrad noch niedrig ist. Zweitens: Wir wollen Ladeinfrastruktur betreiben und Ladestrom anbieten mit einer sichtbaren Marke darauf. Und drittens sind Flexibilitäten im Markt für uns zentral, weil die Netzkapazitäten begrenzt sind. Darin werden wir weiter investieren.
Was heißt das für die Elektromobilität?
Wir brechen das auf die drei Standbeine herunter: Wir wollen unsere Stadtwerke-Kunden weiterhin glücklich machen. Wir wollen die lange bestehenden Kundenbeziehungen weiter pflegen. Das B2B-Geschäft ist für uns sehr wichtig, weil die Flotten ähnlich stark oder stärker als die Privatkunden elektrifizieren werden. In zwei Jahren treffen wir uns hier in München auf der Messe Smarter E wieder. Dann müssen im Parkhaus zehn Prozent der Plätze elektrifiziert sein. Sie sehen: Das Thema ist für uns extrem wichtig, den Geschäftskunden zu helfen, ihre gesetzliche Anforderung und die Anforderungen ihrer Kunden und Mitarbeitenden zu erfüllen. Und wir werden das Standbein Ladeinfrastrukturbetrieb (CPO) weiter stärken, also selber investieren.
Ist da perspektivisch auch Geld im Sinne von Gewinn möglich?
Natürlich, andernfalls würden wir nicht investieren.
In wie vielen Jahren?
Unsere Planung ist langfristig angelegt. Wir freuen uns aber natürlich auch, wenn wir unsere Ziele schneller erreichen.
Das Interview führte Jürgen Walk
