Herr Schulmeyer, Sie haben den V2G-Simulator (http://v2g.lade.de) entwickelt. Um was geht es hier?
Dennis Schulmeyer, Gründer und Geschäftsführer der LADE GmbH aus Mainz: Der V2G-Simulator zeigt, dass Vehicle-to-Grid (V2G), also das Zwischenspeichern von Strom in der Batterie eines Elektroautos, einen großen positiven Einfluss auf das Gelingen der Energiewende haben kann. Wir wollen in Deutschland schon bald den Großteil unserer Energie per Wind und Sonne erzeugen. Das wird aber nur funktionieren, wenn wir dafür auch genug Speicher für die Zeiten zur Verfügung haben, wenn die Sonne nicht scheint oder der Wind nicht weht. Unseren V2G-Simulator kann jeder nutzen, der sich mit dem Thema Vehicle-to-Grid beschäftigen will.
Das ist interessant für politische Entscheider, die sich mit dem Thema langsam aber sicher einmal beschäftigen sollten und ebenso für Kommunen, Stadtwerke und Forschungseinrichtungen. Denn wenn wir V2G wirklich in einigen Jahren nutzen wollen, müssen wir so schnell wie möglich die Weichen dafür stellen - und zwar auf allen Ebenen.
Man kann in dem Simulator zwei konkrete Szenarien betrachten: Die Ziele der Ampel-Koalition für 2030 sowie das Agora-Energiewende-Szenario „Klimaneutral 2045“. Lassen sich beide Ziele mit Vehicle-to-Grid erreichen und wenn ja, wie?
Die Ampel-Koalition will bis 2030 beispielsweise PV auf 200 Gigawatt und Wind Offshore auf 30 GW ausbauen. Zu diesem Zeitpunkt sollen dann auch rund 15 Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Beim Szenario der Bundesregierung kommt es allerdings trotz der Nutzung von E-Autobatterien als Speicher zwischendrin immer mal wieder zu Versorgungslücken, die gestopft werden müssen. Beim Ausbauszenario von Agora Energiewende und 40 Millionen Elektroautos gibt es diese Lücken so gut wie gar nicht mehr.
Daran kann man sehen: Vehicle-to-Grid kann den Ausbau der Erneuerbaren Energien ganz entscheidend beflügeln. Zentral sind dabei aus meiner Sicht zwei Aspekte: Zum einen macht der Ausbau ab einem gewissen Punkt wirtschaftlich keinen Sinn mehr, wenn die Überschüsse bei Erzeugungsspitzen nicht zwischengespeichert werden können. Mit V2G wäre dies sehr günstig möglich. Zum anderen reduziert V2G den Bedarf für den Ausbau der Stromnetze erheblich. Denn die Verteilung der Fahrzeuge entspricht der Tendenz nach auch der Verteilung der Nachfrage. Die E-Autobatterien können den Strom also direkt dort zwischenspeichern und bereitstellen, wo er benötigt wird.
Was muss sich konkret ändern, damit V2G vollumfänglich genutzt werden kann? In der Öffentlichkeit und bei den Autoherstellern gibt es zum Beispiel Bedenken wegen der Performance auf die Batterie?
Vor einigen Jahren gab es diese Bedenken auf Seiten der Autohersteller noch, aber die Batteriezellen haben sich so weiterentwickelt, dass die Zyklenzahl keine wirkliche Bedeutung mehr hat. Das sieht man ja auch daran, dass viele Hersteller in diesem Bereich forschen und erste Projekte nach vorne bringen. Aus technologischer Sicht ist V2G kein großes Problem. Allerdings gibt es in Bezug auf die Regulatorik noch viele Dinge, die geklärt werden müssen. Auch das gesamte Abrechnungssystem muss reibungslos funktionieren, damit so viele Menschen wie möglich, ihr Elektroauto zur Nutzung von Vehicle-to-Grid zur Verfügung stellen. Es bleibt also noch jede Menge zu tun.
Wie kann der Hochlauf an E-Fahrzeugen und Ladestellen beschleunigt werden?
Ich bin überzeugt, wenn wir das Henne-Ei-Problem von der Ladeinfrastruktur her lösen, wird der Rest weitgehend von allein passieren. Gerade Kommunen können hier entscheidend Einfluss nehmen, wenn sie öffentliche Ladeinfrastruktur für all diejenigen bereitstellen, die über keine private Stellfläche verfügen. Damit die Kommunen das wiederum leisten können, müssen die Komplexität und die Kosten für Errichtung und Betrieb von Ladeinfrastruktur stark reduziert werden. Im Rahmen von Modellprojekten werden wir zeigen, dass das mit unserer Systemlösung sehr gut funktionieren kann.
Was ist besser für V2G? AC- oder DC-Laden?
Aus meiner Sicht hat das AC-Laden klare Vorteile gegenüber DC-Laden. Bei V2G wird es darauf ankommen, dass wir möglichst viele Ladepunkte zur Verfügung haben. Denn das Elektrofahrzeug sollte im besten Fall immer dann, wenn es irgendwo länger steht, auch mit einer Ladesäule verbunden sein, um Strom entweder aufzunehmen oder abzugeben - je nachdem, wie es gerade benötigt wird. Beim AC-Laden ist die Ladesäule relativ einfach gehalten, weil das Ladegerät im Auto verbaut ist. DC-Ladesäulen enthalten dagegen selbst die gesamte Technik und sind dementsprechend komplizierter im Handling und teurer. Wenn eine Kommune beispielsweise 10 neue bidirektionale Ladepunkte installiert, kostet das mit DC-Technik schnell das Zweieinhalb- bis Fünffache von AC-Ladesäulen - und hier sprechen wir nicht von Schnellladepunkten, sondern von DC-Normalladepunkten bis zu 22 kW. Die einzige Voraussetzung, die dafür geschaffen werden müsste, wäre eine Verpflichtung der Hersteller durch die Politik, dass in E-Autos immer bidirektionale Ladegeräte verbaut werden müssen. Dann sind alle Grundvoraussetzungen gegeben.
Sie haben eher einen IT-Hintergrund. Woher kommt das Wissen zum deutschen Stromnetz?
Technik begeistert mich schon mein ganzes Leben lang, sowohl die Bereiche IT und Smart Home als auch Strom, ohne den ja keine einzige elektronische Schaltung funktionieren würde. Als Kind und Jugendlicher habe ich meine Neugier noch mit Was-ist-Was-Büchern und Kosmos-Baukästen gestillt, später dann eine Ausbildung zum Elektroinstallateur gemacht, bevor ich mich verstärkt der IT zugewandt habe. Auch in dieser Zeit habe ich aber immer über den Tellerrand geschaut, Ideen entwickelt, Sachen ausprobiert - eine solche Faszination für elektrische Energie verschwindet ja nicht einfach. Umso schöner ist es auch für mich persönlich, dass verschiedene Bereiche – Strom, smarte Systeme und nachhaltige Produkte – jetzt bei LADE in einem Unternehmen zusammenkommen.
Die Fragen stellte Stephanie Gust
