Fahrerlose Busse und Robotaxis fahren in den USA und China längst im Alltag. In Europa kommen sie über Pilotprojekte kaum hinaus. Das liegt nach einer Analyse der Beratungsgesellschaft PwC nicht an der Technik. Europa verfüge über die technologischen, industriellen und regulatorischen Voraussetzungen für einen autonomen öffentlichen Nahverkehr. Es fehle ein tragfähiges Marktmodell.
Die Autoren beschreiben ein klassisches Henne-Ei-Problem. Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger wollen erst dann größere Flotten kaufen, wenn Fahrzeuge zugelassen, verfügbar und wirtschaftlich kalkulierbar sind. Die Hersteller investieren aber erst in Serienproduktion und Typgenehmigung, wenn verbindliche Abnahmemengen vorliegen. "Beide Seiten warten aufeinander", heißt es in der Studie.
Förderung unterstützt nicht den Regelbetrieb
Die Förderung löst den Knoten bislang nicht. Sie unterstützt überwiegend Forschungs- und Pilotprojekte, aber nicht den Aufbau dauerhaft tragfähiger Regelbetriebe. Hinzu kommen zwei weitere Faktoren. Viele Verkehrsunternehmen haben noch keine klare Vorstellung von ihrer künftigen Rolle. Und die Genehmigungsverfahren sind komplex.
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Deutschland hat mit dem Gesetz zum autonomen Fahren nach Einschätzung von PwC einen der weltweit fortschrittlichsten Rechtsrahmen. Schwierig sei die Praxis: Identische Fahrzeuge träfen in verschiedenen Städten auf unterschiedliche Anforderungen und Prüfprozesse. Die europäische Kleinserien-Typgenehmigung ist zudem in den Stückzahlen begrenzt, der deutsche Betriebsbereichsansatz gilt nur national.
Ein Hindernis zeichnet sich dagegen als gelöst ab. Im Juni schuf die UN-Wirtschaftskommission für Europa (UNECE) die technische Grundlage für eine Großserien-Typgenehmigung. Die Umsetzung auf europäischer Ebene wird erwartet.
Der Druck von außen wächst
Waymo verkauft nach eigenen Angaben in den USA mehr als 500.000 Fahrten pro Woche und setzt über 3000 Robotaxis ein. Das Unternehmen bereitet den Start in München vor. In Europa gibt es erste Beispiele: In Stavanger in Norwegen wurde erstmals ein autonomer Bus für den fahrerlosen Linienbetrieb zugelassen. In Kroatien entsteht mit "Verne" der erste kommerzielle Robotaxi-Dienst des Kontinents. Wie sich solche Ansätze europaweit skalieren lassen, ist offen.
Die Studie warnt vor einer reinen Zuschauerrolle. Wer den Hochlauf nur importiere, importiere auch die Wertschöpfung. Fahrzeugentwicklung, Fahrsoftware, Betriebsplattformen und Datenökosysteme würden dann von außereuropäischen Anbietern geprägt. Dazu kommen Sicherheitsfragen: Autonome Flotten erzeugen hochaufgelöste 3D-Karten ganzer Betriebsgebiete, und der ÖPNV als Daseinsvorsorge muss auch in Krisen verfügbar sein.
Die Lösungsvorschläge
PwC setzt weniger auf zusätzliche Förderprogramme als auf neue Finanzierungs- und Beschaffungsmodelle:
- Full-Service-Modelle: Verkehrsunternehmen kaufen keine Fahrzeuge, sondern beziehen Fahrzeug, Betrieb, Wartung und Finanzierung als Komplettleistung. Abgerechnet wird nach Kilometern oder Betriebsstunden. Das senkt die Einstiegshürde. Restwert-, Technologie- und Auslastungsrisiken tragen ganz oder teilweise Hersteller, Betreiber und Finanzierer.
- Gebündelte Beschaffung: Mehrere Verkehrsunternehmen bestellen gemeinsam, damit die Stückzahlen für die Industrialisierung entstehen. Konditionierte Bestellungen, gekoppelt an Reifegrade oder Typgenehmigungen, geben Herstellern Planungssicherheit.
- Privates Kapital und befristete Absicherung: Leasing-, Fonds- und Betreibermodelle, flankiert von zeitlich begrenzten staatlichen Garantien oder zinsvergünstigten Finanzierungen. Ziel sei keine Dauersubvention, sondern die Überbrückung der Hochlaufphase.
- Einfachere Regeln: Das Vergaberecht und die EU-Verordnung 1370/2007 stünden neuen Betreibermodellen nicht entgegen. Nötig seien bundesweit einheitlichere Genehmigungsmaßstäbe, einfachere Erweiterungen von Betriebsbereichen und der Verzicht auf kommunale Doppelprüfungen.
Beschäftigte früh einbinden
Die Studie betont auch den Personalaspekt. Der ÖPNV leide schon heute unter erheblichem Fahrpersonalmangel, der sich weiter verschärfen werde. Autonomisierung sei daher vor allem eine Antwort auf diesen Mangel und weniger eine Frage des Personalabbaus. Es entstünden neue Aufgaben, etwa in Technischer Aufsicht, Leitstellenbetrieb, Wartung und Fahrgastbetreuung. Betriebsräte und Gewerkschaften sollten von Anfang an einbezogen werden, und Umschulungspfade, etwa vom Fahrdienst in die Leitstelle, gehörten fest zu jeder Strategie. Ohne diese soziale Flankierung drohten Akzeptanzprobleme.
Das Fazit der Autoren: Es brauche weniger neue Technologie als die konsequente Weiterentwicklung von Markt- und Betriebsmodellen, Finanzierung und Regulierung. Projekte müssten von Beginn an auf Verstetigung, Wirtschaftlichkeit und Skalierung ausgerichtet sein. "Wer abwartet, verliert nicht nur Zeit, sondern auch Wertschöpfung und Gestaltungsmacht."
