Deutschland ist jetzt einen Schritt weiter beim automatisierten Fahren: Eine neue Verordnung der Bundesregierung erlaubt nun ferngelenktes Fahren. Im Gegensatz zu beispielsweise den USA oder China war das hierzulande auf öffentlichen Straßen bislang nicht möglich.
Vor allem ÖPNV-Betreiber wie kommunale Verkehrsunternehmen dürften aufhorchen: Damit ist es bis zu autonom fahrenden Bussen und Bahnen nicht mehr weit. Einige stehen schon in den Startlöchern: 2027 wollen die Ersten selbst fahrenden Busse im Regelbetrieb einsetzen, wie eine ZfK-Blitzumfrage unter knapp zehn Unternehmen zeigt.
"Dient als unmittelbare Vorbereitung für einen Regeleinsatz"
Noch loten viele die Möglichkeiten aus, so wie die BVG. Das Berliner Verkehrsunternehmen testet aktuell fünf autonome Shuttles in einem Pilotprojekt – gefördert durch das Bundesverkehrsministerium mit knapp zehn Millionen Euro. Im ersten Halbjahr 2026 sollen dann auch Fahrgäste in den Kleinbussen befördert werden, kündigt ein Unternehmenssprecher an.
Er betont: "Das Projekt dient als unmittelbare Vorbereitung für einen späteren Regeleinsatz." Um das Thema voranzubringen, haben die nach eigenen Angaben drei größten Verekehrsunternehmen – BVG, Hamburger Hochbahn (Hochbahn) und Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) – im September eine Allianz geschmiedet.
Die Hochbahn plant, "ab 2028/2029" kleine und mittlere fahrerlose Busse mit bis zu rund 30 Fahrgästen regelhaft im ÖPNV-Linienverkehr einzusetzen. Größere, mit 70 und mehr Fahrgästen, sollen in den 2030ern selbstständig durch Hamburg rollen. Die Münchener MVG will es "ab 2027/2028" und damit etwas früher schaffen, hält aber bei größeren Bussen auch "ab 2030" für realistisch. Der Karlsruher Verkehrsverbund geht von einem Zeithorizont ab 2027 bis Ende 2031 aus, "in dem wir das autonome Fahren im Realbetrieb des ÖPNV integrieren können", erklärte ein Sprecher. Eine ähnliche Prognose kommt von Rhein-Neckar-Verkehr.
Passagiere und KI an Bord
Auch der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) testet die Technik, gemeinsam mit der Deutschen Bahn im On-Demand-Verkehr. Seit rund anderthalb Jahren sind im Rahmen des Projekts "KIRA" ("KI-basierter Regelbetrieb autonomer On-Demand-Verkehre") einem Sprecher zufolge sechs autonome Shuttles unterwegs – seit Mai dieses Jahres bereits mit Passagieren. Diese fahren "in ihrem Betriebsgebiet selbstständig und vollkommen frei im normalen Straßenverkehr und mit normaler Geschwindigkeit, aktuell noch mit Sicherheitsfahrer", so der Sprecher. Mit einem Einsatz der Technik in Bussen im regulären ÖPNV rechne er "Mitte der 30er Jahre".
Andere, wie Stadtverkehr Friedrichshafen, äußern sich dagegen zurückhaltender. Die Angabe eines genauen Zeitpunkts zum Einsatz automatisierter Busse im Linienbetrieb sei schwierig. Zwar zeigten Pilotprojekte – wie auch eines vor Ort – vielversprechende Ergebnisse. "Allerdings ist die Einführung autonom fahrender Busse noch von weiteren Faktoren abhängig, neben der Technik zum Beispiel auch von entsprechenden Genehmigungen", heißt es zur Begründung.
Straße günstiger als Schiene
Ein etwas anderes Bild zeigt sich beim schienengebundenen ÖPNV. Da kann die Einführung auch mal schwieriger als auf der Straße sein – und zudem teurer, wie die MVG einräumt. "Im Unterschied zum Bus muss hier nicht nur das Fahrzeug mit entsprechender Technik ausgestattet sein, sondern auch die Infrastruktur, die Zugsicherung und die Sicherung des Gleisbereichs für einen automatisierten Betrieb ertüchtigt werden", führt der MVG-Sprecher aus. Und betont: Dies sei "in einem Bestandsnetz aus den 1970er‑Jahren – wie wir es in München haben – nur mit erheblichem Aufwand und ebenso erheblichen Kosten, die aktuell nicht finanziert sind, umsetzbar".
Noch werden selbstfahrende Busse und Bahnen im ÖPNV aber eher ausgebremst. An die Adressen von Politik und Industrie gerichtet kritisieren die befragten Verkehrsunternehmen deshalb etwa bürokratische Hürden im Genehmigungsverfahren, dass noch keine Serienfahrzeuge am Markt verfügbar seien oder eine fehlende "Anschubförderung" in der Erprobungsphase. Die Hochbahn etwa regt an, entsprechende Projekte bis zu sieben Jahre zu fördern und die Förderung am Rahmenwerk der bisherigen E-Bus-Förderung zu orientieren.
Bund gefordert
Ein Sprecher des Karlsruher Verkehrsverbunds stellt heraus: "Die Haushalte unserer Kommunen sind stark angespannt." Und: "Wir erwarten insbesondere vom Bund passende Förderprojekte, damit das autonome Fahren im ÖPNV schneller umgesetzt werden kann." Der Projektleiter für autonomes Fahren bei Rhein-Neckar-Verkehr, Adurrahman Pekyürek, fordert unter anderem, Zulassungsprozesse zu vereinfachen sowie die Erkenntnisse aus unterschiedlichen Pilotprojekten zu einer "zukunftsorientierten Roadmap" zusammenzutragen.
Der ÖPNV ist zentraler Bestandteil der Daseinsvorsorge, in finanzieller Hinsicht jedoch meist auch ein Zuschussgeschäft. In der Corona-Pandemie hat sich die Situation noch weiter verschärft. Und so richtig das Deutschlandticket für die Fahrgäste ist, so sehr stellt es für Unternehmen eine neue Herausforderung dar. Anfang Dezember ist nun die Straßenverkehr-Fernlenk-Verordnung (StVFernLV) in Kraft getreten. Sie schafft erstmals einen verbindlichen Rechtsrahmen für sogenanntes ferngelenktes Fahren, wenn auch momentan nur für Fahrzeuge der Klassen M und N, also Autos und Transporter. Bis 2030 plant die Bundesregierung aber eine umfassendere Regelung.
Die Verordnung ist "ein Meilenstein, aber kein Endpunkt"
Das Berliner Institut für Klimaschutz, Energie und Mobilität (Ikem) begrüßt die Regelung, mahnt zugleich aber Nachbesserungsbedarf an. "Die StVFernLV ist ein Meilenstein, aber kein Endpunkt", heißt es in einer Mitteilung vom 19. Dezember. Um die Chancen der Technologie auszuschöpfen, müssten aber noch rechtliche und technische Hürden abgebaut werden, so das Ikem weiter.
Beispielsweise seien ferngelenktes und autonomes Fahren Stand jetzt nicht ausreichend miteinander verzahnt. Dies sei jedoch entscheidend für die Marktreife, schreibt das Institut. Andernfalls drohten Wettbewerbsnachteile gegenüber Märkten wie den USA und China, wo vollautomatisierte Fahrzeuge bereits im Regelbetrieb führen.
Weniger Kosten, weniger Personal, mehr Angebot
Dass autonomes Fahren viele Vorteile mit sich bringt, darin sind sich auch die befragten Unternehmen einig. Autonom fahrende Busse und Bahnen könnten dabei helfen, Kosten zu senken und ein besseres Angebot anzubieten. Zumal deutschlandweit händeringend Personal gesucht wird. "Wir setzen auf autonome Busse, um Kosten im laufenden Betrieb perspektivisch zu senken, das tägliche Angebot langfristig ohne signifikante Mehrkosten auszuweiten und die Erschließung – insbesondere am Stadtrand – zu verbessern", heißt es etwa aus München.
Die Hamburger Hochbahn erwartet im Vergleich zu heute "deutliche Kostensenkungen und Effizienzsteigerungen". Auch Projektleiter Pekyürek von Rhein-Neckar-Verkehr sieht "wesentliche Chancen", Fahrzeuge flexibel und rund um die Uhr (24/7) sowie wirtschaftlicher, das heißt ohne Fahrpersonal, betreiben zu können.
Lösung für Fachkräftemangel?
Neben den betriebswirtschaftlichen Vorteilen erhoffen sich die Unternehmen aber auch Entlastung an anderer Stelle: "Der Fachkräftemangel ist eine der größten Herausforderungen für den gesamten öffentlichen Nahverkehr in Deutschland", betont der Sprecher von Stadtverkehr Friedrichshafen. Und der Rhein-Main-Verkehrsverbund meint: "Mit selbstfahrenden Fahrzeugen steuern wir dem anhaltenden Fachkräftemangel entgegen".
