Wie gehen Ihre Mitglieder die Herausforderung Verkehrswende an?
Wir müssen uns von der kurzfristigen Sicht auf die Verkehrswende ein Stück weit verabschieden – weil diese nicht durchfinanziert ist. Laut einem Gutachten von Roland Berger benötigten wir für diese erhebliche Investitionsmittel von elf Milliarden Euro jedes Jahr bis 2030, um das Angebot auszubauen. Und das sind Zahlen, die noch vor der russischen Aggression errechnet wurden, noch vor dem Deutschland-Ticket. Wir erheben gerade neu und gehen davon aus, dass es eher mehr geworden sein dürfte.
Für die benötigte Betriebskostenfinanzierung kommt noch ein Betrag hinzu. Die Verkehrswende kostet schlichtweg Geld, weil wir mehr Fahrzeuge brauchen, damit mehr Energie verbrauchen und vor allen Dingen auch mehr Personal benötigen. Da sehen wir im Moment keine Perspektiven, auch nicht über den klassischen Querverbund als Finanzierungsinstrument, weil die Kolleginnen und Kollegen von der Versorgung oder von der Energie eine Wärmewende und eine Stromwende zu schultern haben. Die Verkehrswende ist jetzt erstmal – und das ist so die Stimmungslage – auf die lange Bank geschoben.
"Wir können diese Mittel nicht mit den aktuellen Fahrpreisen erwirtschaften"
Was ist die schwierigste Aufgabe vor diesem Hintergrund?
Wir sind ja insgesamt keine Branche, in der große Gewinne erwirtschaftet werden. Die kommunalen Unternehmen erwirtschaften mit Nahverkehr schlichtweg keinen Überschuss. Und die privaten Unternehmen, die Gewinne erzielen, tun dies auch auf der Basis von Bestellentgelten der Aufgabenträger. Insoweit haben wir keine Unternehmen, die nennenswerte Kapitalreserven hätten, um große strategische Herausforderungen zu stemmen.
Daher ist in der Tat die eine Voraussetzung das Geld, was wir für Investitionen benötigen. Zum Beispiel in neue, emissionsfreie Fahrzeuge – auf der Straße und auf der Schiene – und für den Ausbau und den Erhalt sowie den Neubau von Infrastruktur. Das andere, was wir benötigen, sind Betriebskostenerstattungen. Wir können diese Mittel nicht mit den aktuellen Fahrpreisen erwirtschaften – und erst recht nicht mit dem Deutschlandticket. Dieses wirkt wie ein Einnahmendeckel bei steigenden Kosten.
Wie kann dieser Kapitalbedarf gedeckt werden, woher könnte das Geld kommen?
Es gibt mehrere Säulen: Das eine ist der Querverbund, der ist begrenzt aufgrund der von mir geschilderten Herausforderung. Dann gibt es die kommunalen Haushalte. Die Kommunen sind die Aufgabenträger, aber das ebenfalls limitiert, zumal die Kommunen eine hohe Anzahl an Aufgaben haben. Der Klassiker, mit dem der Nahverkehr immer konkurriert, sind die Krankenhäuser. Aber auch das Thema Sozialwesen ist eine große Herausforderung, gerade in Städten, die wie München sehr teuer sind.
Zunächst einmal muss mehr finanzielle Unterstützung von den Ländern kommen. Hier gibt es sehr Engagierte und solche, die leiten lediglich Mittel vom Bund weiter, keine eigenen Landesmittel. Das muss sich ändern, hier müssen die Länder viel, viel stärker in die Bresche springen. Aber natürlich muss auch Geld vom Bund kommen. Der Bund hat völkerrechtlich bindende Verträge zum Klimaschutz geschlossen und dazu müssen wir auch die Instrumente schaffen. Wir brauchen überjährige Fonds für die großen, herausfordernden Themen. Und erlauben Sie mir noch ein Wort zur schwarzen Null: Ein gut aufgestellter Bundeshaushalt bringt uns wenig, wenn wir eine bröckelnde Infrastruktur haben.
Worauf setzen Sie: Wasserstoff oder Ladestrom?
Grundsätzlich muss das natürlich jeder Kollege und jede Kollegin vor Ort selbst entscheiden. Meine persönliche Meinung ist, dass die Erzeugung von Wasserstoff so hohe Energieverluste mit sich bringt, dass die Elektrifizierung, also batterieelektrische Busse, im Stadtverkehr die bessere Lösung sind. Das kann im Regionalverkehr oder im Überlandverkehr anders sein. Wasserstoff sehe ich sonst eher bei der Industrie und womöglich in der Schifffahrt oder im Flugverkehr.
Unternehmen bieten vermehrt Services wie On-Demand-Busse. Ein Zukunftsmodell?
Wir sehen derzeit viele Pilotprojekte in der Testphase. Entscheidend ist das Kriterium, ob das neue Angebot der Verkehrswende dienen und damit auch begründbar finanziert werden kann.
Gut ist, was die Menschen davon abhält, mit dem Auto zu fahren. Wenn das nicht so ist, aber viel Geld kostet, müssen wir das irgendwann in Frage stellen. Es wird einen Bereinigungsprozess geben. Und ich hoffe, dass das, was dann übrig bleibt, ein für die Menschen attraktives Angebot jenseits des Pkw ist. Wir wollen eine Alternative zum Auto bieten.
"Wir müssen das Image des ÖPNV aufwerten"
Wie muss sich das Portfolio der Verkehrsunternehmen weiterentwickeln?
Das kommt jetzt auch ein Stück weit darauf an, welche Wege die nächste Bundesregierung, beschreitet. Ich befürchte, dass von der jetzigen Bundesregierung nicht mehr viel zu erwarten ist. Wenn wir den Klimawandel ernsthaft bekämpfen wollen, brauchen wir ein sehr umfängliches Maßnahmenpaket. Vielleicht müssen wir in Zukunft etwas nüchterner an die Dinge herangehen, aber dennoch offensiv.
Die Menschen brauchen an ihrer Haltestelle zum Beispiel attraktive Takte, sonst steigen sie nicht um. Wir müssen das Image des ÖPNV aufwerten, die On-Demand-Verkehre optimal integrieren, die Multimodalität fördern, die Umstellung auf klimafreundliche Antriebe vorantreiben – und wir müssen das Ganze finanziell absichern: Mit dem angesprochenen überjährigen Fonds für Investitionen und Betriebskosten. Und vor allem brauchen wir dringend gleichwertige Lebensverhältnisse in der Stadt und auf dem Land. Schließlich benötigen wir vernünftige Tarifstrukturen, aber vorher eine dauerhafte Lösung für das Deutschlandticket, das wie ein Geschoss in unserer bestehenden Tariflandschaft gelandet ist.
Kann autonomes Fahren künftig ein Hebel sein?
Ich denke, ein erster wichtiger Schritt wird sein, unsere U-Bahnen autonom zu machen. Da haben wir erhebliche Herausforderungen vor uns. In München wird erst die nächste U-Bahngeneration dafür ausgelegt sein. Wir brauchen außerdem ein neues Zugsicherungssystem. Alles in allem kommen da allein für das Münchner Gesamtnetz Investitionen von einer Milliarde zusammen – für die U-Bahn. Bis es soweit ist, wird also noch etwas Zeit vergehen.
Bei der Trambahn sind wir in einem Experimentierstatus. Wir haben die Fahrzeuge zusätzlich ausgestattet und testen nun. Etwa Bremssensoren, die in das Fahrzeug eingreifen. Wenn das Fahrpersonal nicht bremst, dann bremst die Technik. Wir wollen im Rahmen eines Forschungsvorhabens außerdem bald einen automatisierten Bus auf die Straße bringen. Dazu sind wir auch mit den Kolleginnen und Kollegen aus Berlin und Hamburg im Gespräch.
Und wir probieren das sogenannte City Platooning aus, also das Fahren in Kolonne. Ein Bus mit Fahrer fährt voran, dahinter folgt ein weiterer fahrerloser Bus, der wie an einer elektronischen Deichsel geführt wird. Damit schaffen wir flexibel mehr Kapazität und können Personal an anderer Stelle einsetzen.
"Nun will der Bund sukzessive komplett aus der Förderung aussteigen"
Zum Abschluss: Was wünschen Sie sich für die Verkehrswende?
Bei dem Thema Antriebswende im Busbereich und Förderung von E-Bussen nimmt sich der Bund gerade sehr stark zurück, um es diplomatisch zu sagen. Dabei machen wir momentan beim Busverkehr alles gleichzeitig: Digitalisierung, autonomes Fahren und das Elektrifizieren. Viele Unternehmen sind vorangegangen und nun will der Bund sukzessive komplett aus der Förderung aussteigen, so dass jetzt für die Branche die Frage besteht: Wie geht es nun weiter mit den E-Bussen, die erheblich teurer als Dieselbusse sind. Und für die zum Beispiel Ladeinfrastruktur geschaffen sowie Werkstätten umgerüstet werden müssen. Wir machen mit dem Nahverkehr keine Gewinne, aber wir investieren. Hier wünsche ich mir daher mehr Engagement vom Bund, der mit dem Klimaschutzgesetz auch verbindlich festgelegt hat, dass Deutschland bis 2045 klimaneutral werden muss.
Danke für das Gespräch!
Das Interview führte Daniel Zugehör
