Die Schwebebahn: zwischen Historie und Herausforderung

Ende Februar und Anfang März dieses Jahres bildeten sich lange Schlangen vor den 20 Haltestellen der Wuppertaler Schwebebahn. Anlässlich des 125-jährigen Jubiläums hieß es: freie Fahrt für alle. Gefeiert wird Wuppertals Wahrzeichen noch das ganze Jahr über. Im September laden die Stadtwerke zu einem Bürgerfest. "Auch sonst haben wir uns was einfallen lassen", sagt Sabine Schnake, Geschäftsführerin von WSW mobil, der Mobilitätstochter der Wuppertaler Stadtwerke.

Seit Januar verkehrt im regulären Betrieb ein moderner Wagen, dem das orange-blaue Design des GTW 72 verpasst wurde – der Gelenktriebwagen 72 ist die Vorgängerbaureihe der heutigen "Generation 15". Pünktlich zum Schwebebahn-Geburtstag fährt nach langer Restaurierungspause auch der für Ausflugsfahrten buchbare Kaiserwagen wieder. Er heißt so, weil anno 1900 Wilhelm II. und seine Gattin zu einer Probefahrt in einen Wagen aus dieser Baureihe stiegen.

Bei aller Historie ist die Schwebebahn heute vor allem das wichtigste Verkehrsmittel der Stadt. 20 Millionen Fahrgäste sind es jährlich – so viele wie in den ersten 24 Jahren zusammen. Betriebsleiter Christian Kindinger kümmert sich um Organisation, Infrastruktur und Fahrzeuge. Der Bauingenieur hat ohne Zweifel einen besonderen Job, schließlich ist die Schwebebahn weltberühmt und vor allem einzigartig. Nirgends sonst gibt es solch ein System der "hängenden Personenwagen", wie es in der Patentanmeldung des Kölner Erfinders Eugen Langen von 1893 heißt.

Kindinger sitzt selbst regelmäßig am Steuer und erklärt, warum ihn die Technik immer noch begeistert: "Die Schwebebahn fährt ja nur auf einer Schiene – und wenn sie in die Kurve geht, entsteht durch eine Art freies Pendeln ein natürlicher Ausgleich der Fliehkräfte." Das sei sehr elegant und lasse sich mit einem Eiskunstläufer vergleichen, der auf einer Kufe fährt. "Denn so fühlt es sich manchmal an, wenn man selber fährt. Man merkt, dass die Bahn auf dieser einen Schiene dahingleitet. Ich glaube, daher kommt auch das Gefühl, zu schweben."

Die Einzigartigkeit hat aber logistische Nachteile. Es ist aufwändiger, neue Bauteile zu bekommen, berichtet Kindinger. Manche, etwa die Fahrwerke, werden ausschließlich für die Schwebebahn gefertigt, weil sonst keine Bahn der Welt sie in dieser Form braucht. Da die Stückzahlen klein sind, kommt es vor, dass Lieferanten die Teile aus dem Programm nehmen. "Dann müssen wir uns wohl oder übel einen neuen Anbieter suchen."

Ein Dauerthema ist die Instandhaltung der Infrastruktur. Zwischen 1995 und 2014 wurden die Strecke, die Haltestellen und die Wagenhalle in Oberbarmen am östlichen Streckenende bereits vollständig erneuert. Hinzu kam später die Beschaffung des ETCS-Signal- und Zugsicherungssystems und der 31 Fahrzeuge der aktuell fahrenden Generation 15. All dies hat zusammen rund 650 Millionen Euro gekostet und wurde mit Landes- und Bundesmitteln gefördert.

Dauerthema Instandhaltung

Als einziges Originalbauwerk aus der Wilhelminischen Epoche übrig geblieben ist die alte Wagenhalle Vohwinkel am westlichen Streckenende. Ein 300 Meter langer Neubau soll an ihre Stelle treten – der vorläufige Abschluss des jahrzehntelangen Modernisierungsprozesses. In der Ausbauphase der Jahre 1995-2014 war das Gebäude aus Kostengründen noch stehengelassen worden.

"Der Abriss lässt sich jetzt aber nicht länger hinauszögern", sagt Kindinger. Und zwar aus drei Gründen: Bauwerksicherheit, Sicherheit der Beschäftigten und Sicherung des Schwebebahnbetriebs insgesamt. Wird die Wagenhalle beschädigt, muss der Betrieb sofort eingestellt werden. "Was das bedeutet, haben wir im Winter 2009/10 schon einmal erlebt." Damals war das letzte Teilstück der alten Tragkonstruktion im Bereich der Stütze 100 nahe der Haltestelle Zoo/Stadion beschädigt, es hatten sich Risse in den Fachwerkstäben gebildet. Mehrere Monate fuhr die Schwebebahn deswegen nicht.

Die alte Wagenhalle hat auch nur begrenzte Kapazitäten, ein weiteres Problem. Die Werkstatt im Erdgeschoss ist zu klein, dort kann nur ein Fahrzeug bearbeitet werden. Den Platz belegen ständig die Wagen, die in der Hauptuntersuchung sind. Beschädigte Fahrzeuge müssen warten, bis sie drankommen. Damit fallen sie für längere Zeit aus, denn eine Hauptuntersuchung dauert allein in der Werkstatt sechs Wochen. Hinzu kommen zwei Wochen für die Demontage und Wiedermontage des dreiteiligen Fahrzeugs und vier Wochen Inbetriebnahme und Prüfung.

Mehr Platz zum Rangieren

Im doppelt so großen Neubau passiert das nicht. Die Werkstatt ist so dimensioniert, dass zwei Fahrzeuge gleichzeitig bearbeitet werden können. Spezielle Kräne lassen sie als ganzes, also ohne Demontage, von der Abstellebene in die Werkstattebene hinab. Insgesamt gibt es viel mehr Platz zum Rangieren – der ist auch nötig, denn der Schwebebahn-Takt soll in Zukunft von jetzt 3 Minuten 40 auf 2 Minuten 20 verkürzt werden. "Dafür müssen jeden Morgen mindestens 26 Fahrzeuge einsatzbereit sein", so Kindinger. "Die neue Wagenhalle ist optimal dafür." Einen gesonderten Bahnsteig bekommt der Kaiserwagen. Das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste würde beim geplanten 2:20-Takt sonst den Betrieb auf der ganzen Strecke stören.

Ein paar Jahre bleibt das historische Gebäude noch stehen. Zunächst soll ab Ende 2026 ein neues Umspannwerk in der Nähe der Langen Brücke gebaut werden. Die Hauptbauphase – Rückbau der Bestandswagenhalle, Neubau von Werkstatt und Abstellhalle – startet erst 2032, nach der Bundesgartenschau. Währenddessen ruht der Betrieb der Schwebebahn voraussichtlich bis zu 15 Monate vollständig.

Was momentan und noch bis 2030 läuft, ist das "Erneuerungsprogramm Schwebebahn". Denn die Haltestellen sind wieder in die Jahre gekommen. Alles wird erneuert: Bahnsteige, Bahnsteigkanten, Aufzüge, Fahrgast-Informationssysteme, Beleuchtung, Rolltore, Fahrstromanlagen. "So machen wir die Schwebebahn fit für die Verkehrswende, die weiter steigende Fahrgastzahlen mit sich bringt", sagt Kindinger.

Geschäftsführerin Sabine Schnake geht auf die grundsätzliche Finanzierbarkeit des Systems Schwebebahn im 125. Jahr seines Bestehens ein. "Ohne Zuschüsse ist es nicht zu schaffen." Für das 45 Millionen Euro teure laufende Erneuerungsprogramm habe das Land NRW zum Beispiel bisher 13,5 Millionen Euro Förderung aus dem Programm "Erneuerung Kommunale Schiene" zugesagt. Weitere Mittel seien beantragt. Auch der Bau der neuen Wagenhalle – nach aktueller Schätzung inklusive Planung knapp 145 Millionen Euro teuer – hänge an Zuschüssen. "Für die Planungsleistungen bis zur Genehmigungsreife bekommen wir 3,2 Millionen Euro. Nur so können wir die dringend nötige Erneuerung überhaupt angehen."

Wie die Schwebebahn dauerhaft Rückgrat des Wuppertaler Nahverkehrs bleibt? Schnake findet, dass mehr finanzielle Mittel von Bund und Ländern in den ÖPNV fließen müssen. "Die Verkehrsunternehmen allein können das nicht stemmen." Zudem bräuchte es vereinfachte Förderstrukturen. Dadurch würde Bürokratie abgebaut – und Projekte wie der Neubau der Wagenhalle kämen schneller voran.