Mehr als 200.000 öffentlich zugängliche Ladepunkte, ein wachsender Marktanteil für Elektroautos und neue rechtliche Vorgaben für die Ladeinfrastruktur: Die Elektromobilität gewinnt an Fahrt – auch wenn Auslastung und Wettbewerb an den Ladesäulen weiter für Debatten sorgen. Gleichzeitig verzeichnet der öffentliche Nahverkehr steigende Fahrgastzahlen und sucht nach tragfähigen Finanzierungsmodellen. Der ZFK-Mobilitäts-Ticker fasst zusammen, was Stadtwerke, Kommunen und Verkehrsunternehmen aktuell beschäftigt.
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6. August 2026
EuGH kippt Preisdeckel – Trassenpreise belasten Nahverkehr
Mehrere Hundert Millionen Euro Mehrkosten drohen dem öffentlichen Schienenpersonennahverkehr (SPNV) in Deutschland, nachdem der Europäische Gerichtshof (EuGH) eine in Deutschland geltende Deckelung der Trassenpreise für den Nahverkehr gekippt hat.
Die Bundesnetzagentur hat daraufhin die Trassenentgelte – also die Gebühren, die Eisenbahnverkehrsunternehmen für die Nutzung der Schieneninfrastruktur zahlen – für den Nahverkehr im Jahr 2026 deutlich angehoben, während sie für den Fern- und Güterverkehr gesenkt wurden.
Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) warnt vor konkreten Folgen: Allein in Hamburg entstünden erhebliche Mehrkosten in Millionenhöhe, die für Ausbau und Qualität fehlten.
Auf der Sonderverkehrsministerkonferenz am 6. August verschärfte zudem Oliver Wolff, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), den Ton: "Als Sofortmaßnahme ist die auskömmliche Förderung der Trassenpreise zwingend." Flächendeckende Abbestellungen von Verkehren und die Verlagerung von Gütertransporten zurück auf die Straße müssten verhindert werden.
Wolff mahnte zudem, die deutsche Eisenbahninfrastruktur müsse resilienter und zuverlässiger werden, angesichts von Extremwetter, wachsender Anschlagsgefahr und Nato-Verpflichtungen. Der Bund müsse, ob über eine Weiterentwicklung des Sondervermögens oder ein Sofortprogramm, die Mittel für die kommenden Jahre verstetigen. Die Länder fordern parallel höhere Regionalisierungsmittel.
Zusätzlich läuft eine Klage der Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGO gegen die Festlegung der Bundesnetzagentur, was die Preissetzung für 2027 weiter verzögern könnte.
5. August 2026
Cyberschutz für Ladesäulen: BSI nennt erste konkrete Maßnahmen
Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) zieht Konsequenzen aus seinem Lagebericht zur IT-Sicherheit öffentlicher Ladeinfrastruktur vom Mai 2026: Ein neues Eckpunktepapier benennt konkrete Schutzmaßnahmen und richtet sich direkt an Ladesäulenbetreiber, zu denen in Deutschland auch viele Stadtwerke zählen.
Im Fokus stehen kurzfristig umsetzbare Sofortmaßnahmen für Ladepunkte, Backend-Systeme sowie die Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur. Hintergrund: Der BSI-Lagebericht hatte erhebliche Defizite offenbart. Darunter etwa Sicherheitslücken bei den Kommunikationsprotokollen ISO 15118 und OCPP (Open Charge Point Protocol) sowie beim Zertifikatsmanagement. Angriffe könnten nicht nur einzelne Ladesäulen lahmlegen, sondern im schlimmsten Fall auch die Netzstabilität gefährden, warnte das BSI.
Verbindliche Anforderungen an Hersteller und Betreiber sollen langfristig aus dem Prozess folgen. Die konkreten Projekte starten frühestens 2027. BSI und Bundesverkehrsministerium haben dafür bereits im Juni 2026 eine Verwaltungsvereinbarung geschlossen. Die Institutionen streben europaweit einheitliche Sicherheitsstandards an.
4. August 2026
Hohe Ausfallquote: Leipzig kämpft mit Wasserstoff-Fahrzeugen
Die 16 wasserstoffangetriebenen Abfallsammelfahrzeuge der Stadtreinigung Leipzig – dem kommunalen Eigenbetrieb der Stadt Leipzig – kommen in den ersten beiden Jahren nach ihrer Beschaffung 2024 nur auf eine Einsatzquote von 45,6 Prozent. Zum Vergleich: Konventionelle Dieselfahrzeuge erreichen rund 80 Prozent.
"Die Einsatzübersicht zeigt, dass die wasserstoffangetriebenen Abfallsammelfahrzeuge im betrachteten Zeitraum nicht durchgängig die für den Regelbetrieb erforderliche Einsatzverfügbarkeit erreicht haben", räumt die Stadtreinigung in ihrer Antwort auf eine Anfrage des fraktionslosen Stadtrats Stefan Rieger ein, welcher der ZFK vorliegt. Als Gründe nennt sie technische Störungen, Wartungs- und Reparaturbedarfe sowie antriebstechnische Einschränkungen.
Da die H2-Fahrzeuge rund ein Drittel der Gesamtflotte ausmachen, stellt Hersteller Faun bei Ausfällen kostenlose Diesel-Ersatzfahrzeuge bereit – und damit auch den CO2-Mehrausstoß, den die Investition eigentlich vermeiden sollte. Die Anschaffungskosten für die 16 Fahrzeuge des Modells Faun BluePower lagen bei rund 17,66 Millionen Euro. Das sind durchschnittlich 1,1 Millionen Euro je Fahrzeug, wie aus der Antwort der Stadtreinigung weiter hervorgeht.
Vergleichbare Diesel-Lkw hätten insgesamt rund 5,65 Millionen Euro gekostet. Den Großteil der Mehrkosten von rund zwölf Millionen Euro trug das Nationale Innovationsprogramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NIP). Für die Stadt Leipzig verblieb ein Eigenanteil von rund 1,2 Millionen Euro.
DSW21 verzichtet bewusst auf Klimaanlage in neuen Stadtbahnen
Die Dortmunder Stadtwerke (DSW21) haben bei der Beschaffung neuer Stadtbahnen bewusst auf Klimaanlagen verzichtet. Statt 70 Millionen Euro in die Aufrüstung zu investieren, floss das Geld in zusätzliche Fahrzeuge. Zudem spart DSW21 nach eigenen Angaben rund sieben Millionen Kilowattstunden (kWh) Energie pro Jahr ein, die Klimaanlagen sonst verbrauchen würden.
Betriebsleiter Ralf Habbes räumt gegenüber dem WDR die Komforteinbuße offen ein, relativiert aber: Eine Klimaanlage könne die Temperatur in einer Stadtbahn nur um circa drei Grad unterhalb der Außentemperatur senken, so Habbes. Die meisten Fahrgäste seien ohnehin nur wenige Haltestellen unterwegs oder im Tunnel.
Kritik kommt dennoch aus dem Dortmunder Stadtrat – unter anderem von den Grünen um Fraktionssprecherin Kathrin Lögering. Das wiederum ärgert den Betriebsleiter: Gerade die Grünen hätten immer auf CO2-Neutralität gedrängt – und Klimaanlagen seien alles andere als nachhaltig. Bei vielen Fahrgästen stoßen die Argumente derweil auf wenig Verständnis, wie der WDR weiter berichtet.
27. Juli 2026
E-Autos erstmals häufigste Antriebsart bei Firmenflotten
Batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) haben im ersten Halbjahr 2026 erstmals die Spitze bei den Neuzulassungen in deutschen Unternehmensflotten übernommen. Mit einem Anteil von 30 Prozent lagen sie vor allen anderen Antriebsarten – ein Wendepunkt für die Flottenelektrifizierung in Deutschland. Das zeigt eine Studie des Marktforschungsunternehmens Dataforce, die im Auftrag des Unternehmens "Initiative Klimaneutrales Deutschland" erstellt wurde und auf Daten des Kraftfahrt-Bundesamts sowie einer Befragung von 255 Fuhrparkverantwortlichen basiert.
Treiber des Wandels ist vor allem die Wirtschaftlichkeit: 74 Prozent der Unternehmen mit Elektrofahrzeugen nennen Kosten- und Einsparpotenziale als entscheidenden Grund für den Umstieg. 59 Prozent bewerten die Gesamtbetriebskosten (Total Cost of Ownership, TCO) von E-Fahrzeugen bereits günstiger als die von Verbrennern. Bei großen Flotten ab 50 Fahrzeugen sind es sogar 64 Prozent. Besonders hoch werden die Einsparpotenziale bei Energiekosten (94 Prozent), Steuern und Abgaben (79 Prozent) sowie Wartungskosten (68 Prozent) eingeschätzt. Viele Unternehmen profitieren dabei bereits von selbst erzeugtem Solarstrom.
Für Stadtwerke und kommunale Versorger, die häufig selbst große Fuhrparks betreiben und gleichzeitig Ladeinfrastruktur aufbauen, ist das ein klares Signal. Denn der Ausbau bleibt eine Voraussetzung: Die Studie benennt fehlende Schnellladepunkte, unübersichtliche Ladetarife und mangelnde Netzkapazitäten als zentrale Hemmnisse. Auch der Abbau des sogenannten "Ladekartendschungels" – also unterschiedliche Preise und Bezahlsysteme an öffentlichen Ladepunkten – wird von den Befragten explizit gefordert.
Politischen Rückenwind könnte die geplante Clean-Corporate-Vehicles-Regulation (CCVR) auf EU-Ebene liefern. Der Verordnungsvorschlag sieht verbindliche Quoten für emissionsfreie Neuzulassungen großer Unternehmensflotten vor. Für Deutschland werden 54 Prozent bis 2030 und 95 Prozent bis 2035 diskutiert. Mit einem Abschluss des Gesetzgebungsverfahrens wird spätestens Ende 2026 gerechnet.
24. Juli 2026
Ladeinfrastruktur wächst schneller als die Nachfrage
Deutschland zählt aktuell 204.078 öffentlich zugängliche Ladepunkte – rund 26 Prozent davon sind Schnelllader. Das geht aus dem Ladesäulenregister der Bundesnetzagentur hervor. Gegenüber Juni 2025, als noch rund 177.100 Ladepunkte registriert waren, entspricht das einem Zuwachs von 16 Prozent innerhalb eines Jahres. Besonders stark zugenommen hat der Ausbau von Ultraschnellladern ab 150 Kilowatt (kW). Die EU-Anforderungen zum Ausbau des Ladeangebots erfüllt Deutschland damit zu einem Vielfachen. Im Schnitt erreichen E-Autofahrer den nächsten Ladepunkt in rund fünf Minuten Fahrzeit.
Den Löwenanteil des Ausbaus stemmt die Energiewirtschaft: Mehr als 80 Prozent der Ladepunkte werden von Mitgliedsunternehmen des Bundesverbands der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) betrieben. Weitere Anbieter sind etwa Parkhaus- und Parkplatzbetreiber, Supermärkte und Hotels. Die durchschnittliche Auslastung öffentlicher Ladepunkte liegt trotz wachsender E-Auto-Zahlen weiterhin bei rund 12 Prozent.
Denn auch die Nachfrage zieht an: 2025 wurden mehr als 545.000 Elektro-Pkw neu zugelassen – 19,1 Prozent aller Neuzulassungen. Zum 1. Januar 2026 waren erstmals mehr als zwei Millionen E-Autos in Deutschland zugelassen. Im ersten Halbjahr 2026 stieg der E-Auto-Anteil an den Neuzulassungen weiter auf 24,8 Prozent (368.000 Fahrzeuge).
BDEW-Hauptgeschäftsführerin Kerstin Andreae sieht die Branche gut aufgestellt, mahnt aber politische Begleitung an: "Für die Reise in den Sommerurlaub muss sich also niemand Sorgen über fehlende Ladepunkte machen." Wichtiger seien nun Impulse auf der Nachfrageseite – etwa durch Steuervorteile und eine konsistente Elektromobilitätspolitik. Die Aufweichung der EU-Flottengrenzwertregulierung kritisiert Andreae ausdrücklich: "Die Bundesregierung muss sich in den Verhandlungen um das EU-Automobilpaket für eine faire Paketlösung für die Elektromobilität einsetzen."
22. Juli 2026
Schnellladen: EnBW vorn – Einkaufsstandorte beliebter als Tankstellen
EnBW ist Marktführer beim Schnellladen von Elektroautos in Deutschland. Der Konzern hat zuletzt die meisten Ladevorgänge unter allen Anbietern verbuchen können. Das zeigt eine aktuelle Auswertung der Datenplattform Chargepointradar der Ladevorgänge im zweiten Quartal 2026.
Zwei Versorger unter Top fünf
Für die Marktanalyse wurden demnach 13,7 Millionen gestartete Ladevorgänge an öffentlichen DC (Direct Current)-Ladepunkten ab 100 Kilowatt (kW) ausgewertet. EnBW kommt dabei auf 27,2 Prozent der gestarteten Schnellladevorgänge, gefolgt von Tesla Germany (13,4 Prozent), EWE Go (10,2 Prozent), Aral pulse (9,4 Prozent) und Ionity (7,9 Prozent).
Zusammen vereinen die fünf Anbieter 68,1 Prozent der betrachteten Ladevorgänge auf sich; die übrigen 31,9 Prozent verteilen sich auf mehr als 350 weitere Betreiber. Bei EWE Go wurden die Ladepunkte laut Chargepointradar erst ab dem 18. April vollständig erfasst.
Supermärkte attraktiver als Tankstellen
Aus Sicht der Autorinnen und Autoren verschiebt sich das Marktgeschehen: "Nach Jahren des schnellen Ausbaus geht es stärker um Auslastung, Verfügbarkeit und Standortqualität", sagt Alexander Rupprecht, Gründer und Betreiber von Chargepointradar.
Ein weiterer Befund: Schnellladeparks mit Einkaufsmöglichkeiten werden deutlich häufiger genutzt als klassische Tankstellenstandorte – selbst dann, wenn Ladeleistung, Erreichbarkeit und Ausstattung ähnlich sind. Der zusätzliche Nutzen während der Ladezeit wirkt sich demnach messbar auf die Attraktivität aus.
Chargepointradar überwacht nach eigenen Angaben mehr als 160.000 öffentlich zugängliche AC- und DC-Ladepunkte.
14. Juli 2026
Neue Pflichten, mehr Spielräume: GEIG‑Änderungen zur Ladeinfrastruktur beschlossen
Der Bundestag hat am 10. Juli das Gesetzespaket zur Änderung des Gebäudeenergiegesetzes und des Gebäude‑Elektromobilitätsinfrastruktur‑Gesetzes (GEIG) beschlossen. Für Wohn- und Nichtwohngebäude werden Vorgaben zur Lade- und Leitungsinfrastruktur nachgeschärft – zugleich gibt es an einzelnen Stellen präzisere Definitionen und mehr Flexibilität bei der Auslegung.
Was sich für Wohngebäude ändert
Mit den GEIG‑Änderungen werden Anforderungen an die Vorbereitung von Stellplätzen für das spätere Laden im Neubau und bei größeren Renovierungen konkretisiert. Ziel ist, dass Ladepunkte in Mehrfamilienhäusern einfacher nachgerüstet werden können, ohne dass später erneut in die Bausubstanz eingegriffen werden muss.
Im Neubau eines Mehrfamilienhauses mit Tiefgarage bedeutet das beispielsweise: Stellplätze müssen so vorbereitet werden, dass einzelne Ladepunkte später ohne neue Stemmarbeiten installiert werden können – etwa durch vorgesehene Leitungswege und Platz im Verteiler.
Und auch bei der größeren Renovierung eines Wohnblocks gilt: Wird im Zuge der Sanierung auch der Parkplatz oder die elektrische Infrastruktur des Gebäudes mit angefasst, greifen die Anforderungen zur Ladevorbereitung typischerweise mit – das senkt den späteren Aufwand, wenn Mieterinnen und Mieter Ladepunkte nachrüsten wollen.
Was sich für Nichtwohngebäude ändert
Auch bei Nichtwohngebäuden werden die Anforderungen angepasst. Für Nichtwohngebäude heißt das im Neubau zum Beispiel von Supermärkten oder Bürogebäuden mit Kundenparkplatz: Stellplätze müssen von Anfang an so geplant werden, dass Ladepunkte strukturell nachrüstbar sind – nicht erst, wenn der Betreiber die ersten Lader beauftragt.
Bei der Modernisierung eines Parkhauses oder einer größeren Gewerbeimmobilie kann die Ladevorbereitung zudem zum verpflichtenden Teil der Baumaßnahme werden, wenn die Maßnahme als "größere Renovierung" einzuordnen ist und die Park- sowie Elektroinfrastruktur umfasst.
Die Änderungen sind Teil des vom Bundestag beschlossenen Gesamtpakets; Grundlage der Schlussabstimmung war die Ausschussfassung. Die maßgeblichen Drucksachen sind unter anderen 21/6278, 21/6565 und 21/7009 und online auf der Bundestags-Website verfügbar.
11. Juni 2026
Shell erweitert Schnellladenetz in Berlin um 19 neue Standorte
Der Energiekonzern Shell hat sein Elektroauto-Ladenetz in Berlin deutlich erweitert. 19 neue Ultraschnell-Ladestandorte im Stadtgebiet seien in den vergangenen Wochen neu in Betrieb gegangen, teilte der Konzern mit. Gebaut wurden die neuen Lademöglichkeiten demnach sowohl an bestehenden Shell-Tankstellen als auch auf Parkflächen der Supermarktketten Rewe und Penny.
Shell reagiere damit auf die wachsende Nachfrage in der Hauptstadt. Berlin zählt aufgrund seiner hohen Bevölkerungsdichte, des starken Verkehrsaufkommens und einer steigenden Zahl von Elektrofahrzeugen zu den Regionen mit besonderem Bedarf an öffentlicher Ladeinfrastruktur. Nach Angaben des Energiekonzerns liegt der Anteil batterieelektrischer Fahrzeuge in Berlin bei 6,7 Prozent und damit leicht über dem Bundesdurchschnitt.
Ladeleistungen von bis zu 300 Kilowatt
Die neuen Schnellladepunkte verteilen sich über das gesamte Stadtgebiet. Neben zwei Standorten an Shell-Tankstellen entstanden weitere Ladeplätze an elf Rewe- sowie sechs Penny-Märkten. Mehrere der neuen Anlagen bieten Ladeleistungen von bis zu 300 Kilowatt und ermöglichen damit deutlich kürzere Ladezeiten als herkömmliche Wechselstrom-Ladesäulen.
Unter der Marke Shell Recharge würden inzwischen 56 Schnellladestandorte mit insgesamt 206 Ladepunkten in Berlin betrieben. Hinzu kommen 1170 Ladepunkte des Shell-Tochterunternehmens Ubitricity, darunter zahlreiche Laternenladepunkte im öffentlichen Straßenraum.
Bayern und Baden-Württemberg im Blick
Shell bezeichnet sich damit als größten Anbieter öffentlicher Schnellladepunkte in der Hauptstadt. "Gerade in einer Metropole wie Berlin müssen Ladeangebote zuverlässig, schnell zugänglich und breit verteilt sein", erklärte Florian Glattes, Leiter des Shell-Tankstellengeschäfts für Deutschland, Österreich und die Schweiz.
Deutschlandweit verfügt Shell nach eigenen Angaben aktuell über rund 2200 Schnellladepunkte und setzt den Ausbau seines Ladenetzes gemeinsam mit Partnern aus dem Einzelhandel fort. Zuletzt hatte das Unternehmen ähnliche Erweiterungen der Ladeinfrastruktur auch in Bayern und Baden-Württemberg angekündigt.
11. Juni 2026
Distanzen im Nahverkehr werden länger
Die Mobilität in Deutschland ist 2025 weiter gestiegen und hat nahezu wieder das Niveau von 2019 erreicht. Wachstum gab es vor allem bei Freizeitwegen, während der Berufsverkehr weiterhin darunter liegt. Das zeigt das Verkehrswende-Radar, eine Datenanalyse des Thinktanks Agora Verkehrswende,
Der öffentliche Nah- und Fernverkehr wurde 2025 praktisch so häufig genutzt wie vor der Pandemie: Der Nahverkehr Straße liegt bei 98 Prozent, der Nahverkehr Schiene bei 100 Prozent und der Fernverkehr Schiene bei 97 Prozent im Vergleich zu 2019. Gleichzeitig legen Fahrgäste im Schnitt aber längere Strecken zurück. Besonders stark wuchs die Verkehrsleistung bei S‑Bahnen und Regionalzügen auf 114 Prozent gegenüber 2019, bei Fernzügen auf 109 Prozent.
"Das Wachstum im öffentlichen Verkehr wird vor allem vom Deutschlandticket getrieben, das die Nutzung von Bus und Bahn einfacher und erschwinglicher macht. Ein Teil der Wege wäre sonst mit dem Auto zurückgelegt worden. Das zeigt: Mit attraktiveren Alternativen sind Menschen bereit, ihr Mobilitätsverhalten anzupassen“, meint Philine Gaffron, Projektleiterin Mobilität und Gesundheit bei Agora Verkehrswende.
Der Autoverkehr liegt insgesamt wieder fast auf Vor-Corona-Niveau, mit Verschiebungen hin zu mehr Freizeitverkehr. Der Radverkehr stagniert, der Lkw-Verkehr ging leicht zurück.
2. Juni 2026
Kleine Gemeinden vielfach ohne öffentliche Ladesäulen für's E-Auto
Wer ein E-Auto besitzt, findet in kleinen Gemeinden häufig keine öffentlich zugängliche Ladesäule. Das geht aus Antworten der Bundesregierung auf eine Anfrage des Linken-Abgeordneten Dietmar Bartsch hervor. Auf dem Land spiele das Laden zu Hause oder beim Arbeitgeber eine zentrale Rolle, hob das Verkehrsministerium darin hervor. Über die Daten hatte zunächst das Redaktionsnetzwerk Deutschland berichtet.
Nach der Antwort haben 4548 (rund 42 Prozent) der 10.775 Gemeinden in Deutschland noch keinen öffentlichen Ladepunkt. Vor fünf Jahren lag die Zahl um rund 2000 höher.
Gemeindegröße spielt eine Rolle
Am höchsten ist der Anteil in Rheinland-Pfalz (72 Prozent), Mecklenburg-Vorpommern (68 Prozent), wo die Kommunen relativ klein sind, und in Thüringen (65 Prozent). Keine weißen Flecken gibt es dagegen außer in den Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen auf den Lade-Landkarten von Nordrhein-Westfalen und dem Saarland, Bundesländer mit relativ großen Kommunen.
Die Bundesregierung hob hervor, dass von den Kommunen mit mehr als 5000 Einwohnern 99 Prozent mindestens einen öffentlichen Ladepunkt haben. Sie verwies für kleine Gemeinden auf das private Laden und Ladepunkte beim Arbeitgeber.
Kritik an Kaufprämie
Bartsch kritisierte, dass es für den Kauf von Elektroautos staatliche Zuschüsse gibt, während die öffentliche Ladeinfrastruktur weit hinterherhänge. Der Linke-Politiker verwies darauf, dass im Osten jede zweite Gemeinde keinen öffentlichen Ladepunkt habe. Dabei dürfte auch ein statistischer Effekt eine Rolle spielen: Gemeinden im Osten sind im Durchschnitt kleiner als im Westen. Bartsch bemängelte, der Osten werde bei der E-Mobilität in der Breite zweitrangig behandelt.
Tankstellen-Ketten mit mindestens 200 Tankstellen sind ab 2028 gesetzlich verpflichtet, dort jeweils auch mindestens einen Schnellladepunkt zu betreiben. Für Menschen in Dörfern wird das nicht unbedingt etwas ändern, weil es dort vielfach auch keine Tankstellen gibt.
22. Mai 2026
Europas Konzerne treiben bidirektionales Laden voran
Auf dem dritten Europäischen Gipfel für bidirektionales Laden am 20. Mai haben Vertreter aus Automobil-, Energie- und Digitalwirtschaft Empfehlungen für einen einheitlichen europäischen Markt vorgestellt.
Im Fokus stünden gemeinsame Standards, vereinfachte Regulierung und die stärkere Integration von E-Autos sowie Heimspeichern ins Energiesystem, teilte das Bundeswirtschaftsministerium mit.
Weniger Hürden seit Jahresbeginn
Lange galt bidirektionales Laden als Zukunftsmusik. In Deutschland kritisierten Energie- und Automobilbranche vor allem den gesetzlichen Rahmen.
Seit diesem Jahr fördert das Energiewirtschaftsgesetz bidirektionales Laden. Unter anderem schaffte der Gesetzgeber die Doppelbelastungen wie doppelte Netzentgelte bei der Zwischenspeicherung ab.
Flexibilität für das Stromsystem
Für die Energiewirtschaft ist das Ganze mehr als ein Mobilitätsthema. Elektrofahrzeuge sollen künftig als flexible Speicher das Stromsystem stabilisieren, indem sie bei hohem Wind- und Solarertrag laden und bei Engpässen rückspeisen.
Neue Geschäftsmodelle können sich ergeben. Und auch E-Autobesitzerinnen und -besitzer können profitieren, etwa durch vergünstigte Ladetarife für bestimmte Zeiträume.
Industrievertreter kündigten an, erste Angebote 2026 verstärkt auch in Deutschland auf den Markt zu bringen. Neue Modelle wie Energy Sharing im Mehrfamilienhaus oder beim Arbeitgeberladen rücken in den Fokus.
12. Mai 2026
Mainova und Shell koppeln ihre Ladenetze
Der Regionalversorger Mainova und der Shell-Konzern koppeln ihre Ladenetze für Elektroautos. Mainova-Kundinnen und -Kunden, die die Shell-App nutzen, erhielten außerdem einen Rabatt, teilten die beiden Unternehmen mit.
Mainova bringt demnach rund 750 Ladepunkte in Hessen in die Partnerschaft ein. Dazu kämen die mehr als 2000 der Marke Shell Recharge. Shells Roamingnetz umfasse europaweit circa eine Million Ladepunkte. Die Kooperation sei langfristig ausgelegt.
20 Prozent sparen
Wer das E-Auto im Mainova-Netz über die Shell-App lädt, erhalte künftig einen Nachlass von 20 Prozent auf den aktuell gültigen Kilowattstundenpreis von 74 Cent je Kilowattstunde (kWh) an einer DC-Säule beziehungsweise 64 Cent/kWh (AC).
Seine Ladesäulen habe der Versorger aus Frankfurt am Main mit Aufklebern entsprechend gekennzeichnet. Mainova kündigte an, den Kundinnen und Kunden über die Shell-App weitere "attraktive Konditionen" anzubieten.
Für Florian Glattes, Leiter Shell Mobility in Deutschland, Österreich und der Schweiz, habe die Partnerschaft Modellcharakter. "Regionale Energieversorger kennen ihre lokalen Bedürfnisse und Kundengruppen besonders gut."
14. April 2026
Lichtblick wehrt sich gegen lokale Monopolisten
Ökostrom-Anbieter Lichtblick beklagt, dass auch weiterhin lokale Monopolstrukturen den Markt für öffentliche Ladeinfrastruktur prägen. Das habe die sechste Monopolanalyse von Lichtblick ergeben. Im Schnitt erreichen die Betreiber einen Marktanteil von jeweils 72 Prozent.
Diese strukturelle Marktbeherrschung führe seit Jahren dazu, dass Wettbewerb auch auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt nicht stattfindet. Denn bei den lokalen Monopolisten handele es sich um Betreiber, die in der Regel mit dem jeweiligen örtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden sind. "Damit geben die lokalen Monopolisten Preise und Bedingungen an den Ladepunkten vor und können aufgrund des fehlenden Wettbewerbs auch überhöhte Preise durchsetzen – zu Lasten von Verbrauchern und unabhängigen Fahrstromanbieter wie Lichtblick."
Die gegenwärtigen Marktbedingungen seien für Drittanbieter prekär. Viele lokale Monopolisten verlangen laut Lichtblick von Drittanbietern bis zu 86 Prozent höhere Entgelte als gegenüber ihren eigenen Kunden. "Damit werden Drittanbieter von lokalen Monopolisten diskriminiert", lautet die Klage. Wettbewerbsfähige Preise seien für unabhängige Drittanbieter wie Lichtblick unter all diesen Bedingungen kostendeckend nicht möglich.
Die Lösung liege im Durchleitungsmodell, so Lichtblick: Damit werden die Rollen zwischen Ladepunktbetreiber und Fahrstromlieferant getrennt. Ladepunktbetreiber erhalten ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule, das eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermöglicht. Fahrstromanbieter können mit ihren Tarifprodukten in Wettbewerb treten.
Fenecon und Mobility House kooperieren
Der Netzanschluss wird für viele Betreiber von Lade-Standorten zum begrenzenden Faktor. Der Fokus liegt daher oft nicht mehr nur auf der Installation einzelner Ladepunkte, sondern auf dem wirtschaftlichen und skalierbaren Betrieb ganzer Ladeareale. Um vorhandene Netzkapazitäten optimal zu nutzen, sind die flexible Steuerung von Energieflüssen und intelligentes Lastmanagement wichtig.
Die beiden Unternehmen Fenecon und The Mobility House bündeln dafür ihre Kompetenzen: Fenecon steuert mit stationären Stromspeichern und dem Energiemanagementsystem Fems die Energiequellen am Standort, etwa Netzstrom und Photovoltaik. Stromspeicher entkoppeln Erzeugung und Verbrauch zeitlich und erhöhen so die Flexibilität. The Mobility House Solutions ergänzt dies mit dem Lastmanagementsystem Chargepilot, das den Ladebetrieb dynamisch steuert, Ladepunkte priorisiert und die verfügbare Leistung bedarfsgerecht verteilt.
Durch die klare Rollenverteilung zwischen Energie- und Lastmanagement sowie die enge Systemkopplung werde die Komplexität reduziert. Betreiber können laut Pressemeldung mehr Ladepunkte ohne teuren Netzausbau realisieren, Betriebskosten senken, Projekte schneller umsetzen und ihre Ladeinfrastruktur wirtschaftlich skalieren. Gleichzeitig werden Lastspitzen reduziert und Stromnetze entlastet
26. März 2026
E-Mobility Deutschland will Branche Stimme geben
Der Verband "e-Mobility Deutschland" hat nach seiner Gründung im Dezember 2025 jetzt offiziell seine Arbeit als Interessenvertretung aufgenommen. Interessierte Unternehmen aus dem "Ökosystem der Elektromobilität" könnten ab sofort Mitglied werden, teilte der Verband mit.
E-Mobility Deutschland mit Sitz in Berlin versteht sich selbst als "neue Stimme der Ladeinfrastruktur". Der Verband wolle die Interessen der Branche bündeln, um den Ausbau des Ladenetzes "als Rückgrat der deutschen Mobilitätswende" voranzutreiben, und Akteure vernetzen.
Betreiber und Hersteller im Blick
Die Mitglieder sind die Ladesäulenbetreiber und Hardwarehersteller ABB E-Mobility, Alpitronic Deutschland, Aral pulse (BP Europa), Electra Germany, Fastned Deutschland, Ionity und Shell Deutschland.
Die Branche ist bereit, Verantwortung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu übernehmen.
Vorstandsvorsitzende von E-Mobility Deutschland ist Linda Boll, Country Director Germany bei Fastned. "Die Branche ist bereit, Verantwortung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu übernehmen." Damit die Mobilitätswende gelingen könne, "benötigen wir aber auch einen politischen Rahmen, der Investitionen absichert und Innovationen fördert, anstatt sie im bürokratischen Dschungel zu ersticken", so Boll.
Faire Flächenvergabe und Preistransparenz
Die politische Agenda umfasst vor allem vier Punkte: schnellere Genehmigungsverfahren von Ladesäulen und weniger bürokratische Hürden beim Netzanschluss. Außerdem die "faire und transparente" Vergabe öffentlicher Flächen sowie eine stärker "marktorientierte Preistransparenz".
Die Gründung erfolgt in einer Phase zunehmender Konsolidierung des Marktes. Der Ausbau von High-Power-Charging-Infrastruktur ist kapitalintensiv und erfordert langfristige Planungssicherheit. Entsprechend steigt die Bedeutung verlässlicher regulatorischer Rahmenbedingungen.
Anforderungen nehmen zu
Zugleich nehmen die Anforderungen zu: Auf europäischer Ebene definiert die Ladesäulenverordnung (AFIR; Alternative Fuels Infrastructure Regulation) neue Standards für Interoperabilität und Preistransparenz. Und auch in Deutschland gibt das Thema Nutzerfreundlichkeit regelmäßig Anlass zu Debatten – Stichwort "Ladedschungel".
Für die Energiewirtschaft dürfte die Verbandsgründung einerseits einen intensiveren Austausch mit der Ladebranche bedeuten, was sich auf Tarifstrukturen oder Roaming auswirken könnte. Andererseits entsteht ein zentraler Ansprechpartner, um gemeinsame Forderungen abzustimmen.
24. März 2026
Enercity: Firmenflotten werden zu Bausteinen der Energiewende
Volkswagen Nutzfahrzeuge und Enercity aus Hannover wollen die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem auf ein neues Niveau heben. In einem gemeinsamen Pilotprojekt testen beide Partner erstmals im großen Maßstab das bidirektionale Laden im Realbetrieb.
Herzstück ist eine Flotte von 75 ID.Buzz-Fahrzeugen sowie eine von Enercity bereitgestellte, BiDi‑fähige Ladeinfrastruktur. Das Projekt soll zeigen, wie Elektrofahrzeuge nicht nur Strom aufnehmen, sondern ihn bei Bedarf auch wieder ins Netz zurückspeisen können. Getestet wird insbesondere das Zusammenspiel aus Fahrzeug, Wallbox, Energiemanagementsystem und virtuellem Kraftwerk.
Ziel ist ein skalierbares Modell, das Unternehmen künftig wirtschaftliche Vorteile bietet: sinkende Energiekosten, zusätzliche Erlöse aus der Vermarktung von Speicherkapazitäten und ein Beitrag zu Netzstabilität und erneuerbaren Energien. Dabei werden auch Arbitrage- und Regelenergiemärkte genutzt. Das Projekt soll beweisen, dass Vehicle‑to‑Grid in gewerblichen Flotten mit planbaren Standzeiten einfach integrierbar ist und perspektivisch sogar nahezu kostenfreies Fahren ermöglichen kann.
Augsburg führt Nachttarif beim Laden ein
Die Stadtwerke Augsburg (SWA) treiben den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter voran. Sie planen, ihr Netz bis 2026 auf mindestens 200 eigene öffentliche Ladepunkte zu verdoppeln. Hintergrund ist eine Bedarfsanalyse, die in den kommenden Jahren bis zu 8000 öffentliche und 70.000 private Ladepunkte in Augsburg erwartet. Der Schwerpunkt liegt jedoch nicht nur auf dem Ausbau, sondern auch auf einem neuen Tarifmodell – insbesondere dem neu eingeführten Nachttarif, der das Laden günstiger und planbarer machen soll
Ab 1. April senken die SWA ihre Preise an allen eigenen Ladepunkten und führen erstmals eine klare Trennung zwischen Tages- und Nachtzeiten ein. Während tagsüber Blockiergebühren sicherstellen sollen, dass Ladepunkte freibleiben, entfallen diese nachts an allen Normalladesäulen vollständig. Damit soll vor allem das Laden im Wohnumfeld attraktiver werden. Nutzerinnen und Nutzer können ihr E‑Fahrzeug über Nacht parken und laden, ohne Zusatzkosten zu verursachen. Gerade im städtischen Umfeld stehen viele Fahrzeuge nachts ohnehin lange – ein gutes Zeitfenster für kosteneffizientes Laden.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur erfolgt flächendeckend in Stadt und Umland und berücksichtigt Einwohnerzahlen, Pendlerströme, Siedlungsdichte und Zulassungszahlen. Neben AC‑Ladern entstehen moderne DC‑Schnelllader, künftig ergänzt um HPC‑ und Megawattlader für Busse und schwere Fahrzeuge.
Verkehrsunternehmen unterstützen Finanzierungs-Reform
Vor der Verkehrsministerkonferenz an diesem Mittwoch spricht sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) deutlich für die geplanten Änderungen am Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) aus. Das Gesetz gilt seit Jahrzehnten als tragende Säule der kommunalen ÖPNV‑Finanzierung und habe maßgeblich zur Modernisierung von Straßenbahnen, Stadtbahnen, Bahnhöfen und Haltestellen beigetragen.
Nun fordern die Länder im Rahmen der vierten Gesetzesänderung mehr Flexibilität bei Förderkriterien, realistische Abbildungen von Kostensteigerungen, angepasste Fördersätze sowie die Aufhebung der zeitlichen Befristung von Grunderneuerungsmaßnahmen. Zudem soll der Bund die Mittel von derzeit zwei auf mindestens drei Milliarden Euro jährlich erhöhen, weil bereits jetzt alle Gelder vollständig gebunden sind.
VDV‑Präsident Ingo Wortmann betont die Bedeutung planbarer, langfristiger Finanzierung, um die Funktionsfähigkeit städtischer Infrastrukturen zu sichern. Besonders wichtig sei die Entfristung der Förderung für Grunderneuerungen, da diese eine Daueraufgabe darstelle. Kritisch sieht der Verband lediglich die Ausweitung des Förderkatalogs, da bei bestehenden Tatbeständen bereits enormer Bedarf bestehe. Insgesamt sieht der VDV in den Vorschlägen einen entscheidenden Schritt, um ÖPNV‑Infrastrukturen zukunftsfest zu machen.
6. März 2026
Scharfe Kritik des VRR an der Rheinbahn
Mit dem jüngst verkündeten Beitritt zur überregionalen Innovationspartnerschaft mit den Verkehrsbetrieben in Berlin, Hamburg und München (Beitrag weiter unten) hat die Rheinbahn in Düsseldorf einen Schritt vollzogen, der im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) auf deutliche Kritik stößt. Während die Düsseldorfer ihren Kurs als notwendigen Modernisierungsschub verstehen, warnt der Verbund vor möglichen Folgen für Einheitlichkeit und Zusammenarbeit im öffentlichen Nahverkehr Nordrhein-Westfalens.
Die Rheinbahn betont, die neue Kooperation solle vor allem den Fahrgästen zugutekommen: einfachere Nutzung, mehr Barrierefreiheit und digitale Services "aus einem Guss“. Laut Vorständin Annette Grabbe soll das Memorandum of Understanding zunächst auf den Austausch und die gemeinsame Vorbereitung von Zukunftsthemen ziele.
Konkrete Entscheidungen – etwa die Entwicklung neuer Apps – seien nicht getroffen. Vielmehr gehe es darum, Innovationskraft zu bündeln und regionale Erfahrungen in eine offene Plattform einzubringen. Die Partnerschaft solle bestehende Verbundstrukturen nicht ersetzen, sondern ergänzen.
Der VRR hingegen sieht in diesem Schritt einen Bruch mit dem langjährigen Schulterschluss der 33 kommunalen Verkehrsunternehmen. Besonders im Bereich Digitalisierung warnt der Verbund vor einer möglichen Wiederholung früherer Fehler, als regionale Alleingänge etwa bei Spurbreiten oder Bahnsteighöhen zu kostspieligen Inkompatibilitäten führten. Die gemeinsam entwickelte VRR-App und der landesweite Tarif "eezy.nrw" seien etablierte Standards, deren Weiterentwicklung auf abgestimmten Grundlagen basiere. Ein eigenständiger Kurs einzelner Unternehmen könne die Branche zurückwerfen, so VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke. Der Verbund hofft daher, "dass die Rheinbahn in den vertrauten regionalen Kreis zurückkehrt".
Ladesäulen-Vergabe an Tank & Rast war rechtwidrig
Das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf hat entschieden, dass die Erweiterung bestehender Konzessionsverträge zwischen der Autobahn GmbH und Tank & Rast um den Aufbau von Schnellladeinfrastruktur ohne vorherige Ausschreibung rechtswidrig war. Nach Einschaltung des Europäischen Gerichtshofs stellte das OLG nun fest, dass die Erweiterungen vergaberechtswidrig waren. Künftig müsse auch an bewirtschafteten Raststätten ein offener Wettbewerb stattfinden, wie er bei unbewirtschafteten Standorten bereits besteht.
Konkret darf ein bestehender Konzessionsvertrag nicht wesentlich geändert werden, ohne ein Vergabeverfahren durchzuführen, an dem sich auch Wettbewerber beteiligen können. Eine Ausnahme besteht unter anderem dann, wenn die Änderung "erforderlich" geworden ist. Das OLG hat nun entschieden, dass es sich bei der Erweiterung der Rastanlagen um Ladesäulen um eine wesentliche Änderung handelt. Es sei auch nicht erforderlich gewesen, die ursprünglichen Konzessionen um den Betrieb von Schnellladeinfrastruktur zu erweitern. Tankstellen und Raststätten könnten weiterbetrieben werden, ohne dass die Betreiber auch die Schnellladeinfrastruktur anböten.
Die Monopolkommission begrüßt dieses Urteil und betont, dass eine wettbewerbliche, transparente und diskriminierungsfreie Vergabe von Flächen für Ladeinfrastruktur notwendig sei, um faire Marktbedingungen zu schaffen und Verbraucherinnen und Verbrauchern mehr Auswahl und günstigere Preise zu bieten.
Auch der Schnellladeanbieter Fastned sieht in dem Beschluss einen zentralen Schritt hin zu mehr Wettbewerb entlang der Autobahnen. Das Unternehmen hatte 2022 Beschwerde eingelegt, nachdem Tank & Rast die bestehenden Konzessionen um die Errichtung von Schnellladepunkten ergänzt hatte.
Die Berliner Kanzlei Blomstein, die Fastned vertreten hat, spricht von einem richtungsweisenden Erfolg. Damit werde der Weg frei für neue Ausschreibungen, an denen künftig mehrere Anbieter teilnehmen können.
E-Mobilität wächst vor allem in großen Märkten
Im Januar 2026 erreichten batterieelektrische Pkw in Europa einen Marktanteil von 19 Prozent und lagen damit drei Prozentpunkte über dem Vorjahreswert. Plug-in-Hybride kamen ebenfalls auf ein Plus von drei Punkten und erreichten zehn Prozent. Gleichzeitig verloren Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren deutlich und fielen auf 31 Prozent. Mild-Hybride steigerten ihren Anteil auf 26 Prozent und Vollhybride auf 14 Prozent.
Besonders stark entwickelten sich die größten Märkte: Deutschland erreichte bei batterieelektrischen Fahrzeugen 22 Prozent, Frankreich sogar 28 Prozent. Italien und Spanien verzeichneten mit sieben und neun Prozent ebenfalls Zuwächse, während Polen seinen Anteil seit Januar 2025 auf neun Prozent verdreifachte.
Die durchschnittlichen CO₂‑Emissionen der Herstellerpools lagen zwischen Januar 2025 und Januar 2026 bei 97 g/km und damit nur vier Gramm über dem EU‑Zielwert. Unter den größten Herstellern erzielte die BMW‑Gruppe mit 25 Prozent den höchsten BEV‑Anteil, während die Hyundai‑Gruppe mit einem Plus von sieben Punkten auf 24 Prozent das stärkste Wachstum zeigte. Die Zahlen stammen vom International Council on Clean Transportation (ICCT). Laut ICCT zeigt insbesondere der Jahresauftakt 2026 eine dynamische Entwicklung des europäischen Elektroautomarkts.
5. März 2026
Rheinbahn verstärkt Nahverkehrs-Allianz
Die Rheinbahn aus Düsseldorf schließt sich der überregionalen Kooperation führender Verkehrsunternehmen zur Weiterentwicklung zentraler Zukunftsthemen im Nahverkehr an. Neben der BVG aus Berlin, der Hochbahn aus Hamburg und der Münchner Verkehrsgesellschaft erweitert nun die Rheinbahn als Partner aus einer weiteren Metropolregion die Allianz.
Ziel der Zusammenarbeit ist es, den öffentlichen Nahverkehr kundenorientiert, effizient und interoperabel zu gestalten sowie gemeinsame Standards und Synergien zu schaffen. Die Kooperation konzentriert sich auf drei Schwerpunkte: Im Bereich Autonomes Fahren sollen Erfahrungen gebündelt, Roadmaps abgestimmt und Standards für eine wirtschaftliche Integration entwickelt werden. Mit der Mobilitätsplattform MAX wird eine interoperable Lösung für Bus, Bahn und Sharing-Angebote vorangetrieben. Zudem sollen offene, standardisierte Vertriebssysteme – insbesondere "Account Based Ticketing" und ID-basiertes Ticketing – weiter harmonisiert werden.
Die Rheinbahn bringt hierbei ihre Expertise aus digitalen Vertriebssystemen wie Calo ein. Fahrgäste können bei Calo künftig einfach mit ihrer Bankkarte, der virtuellen Bankkarte im Smartphone oder einer übertragbaren Guthabenkarte ein Ticket direkt im Fahrzeug kaufen – ganz ohne App, Bargeld oder weitreichende Tarifkenntnisse.
Autonome Kleinbusse verbessern den Nahverkehr am Land
Autonome Kleinbusse können den öffentlichen Nahverkehr verbessern und Autofahrten ersetzen. Das zeigt eine Studie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) auf Basis von über 1600 Testfahrten in Mannheim und Friedrichshafen. Die Forschenden untersuchten Zuverlässigkeit, Akzeptanz und notwendige Rahmenbedingungen für einen breiten Einsatz. Besonders ländliche Regionen könnten profitieren, da dort herkömmliche Busangebote oft Mangelware sind. Laut Studienleiter Martin Kagerbauer ist entscheidend, dass autonome Angebote verlässlich fahren und ihre Funktionsweise für Fahrgäste nachvollziehbar ist.
Die Befragungen zeigen eine hohe Offenheit gegenüber autonomer Technik – ausschlaggebend bleibt jedoch das Sicherheitsgefühl. Neben der technischen Systemsicherheit spielen ein übersichtlicher Innenraum, direkte Kontaktmöglichkeiten zur Leitstelle und klare Kommunikation während der Fahrt eine zentrale Rolle. Die Analyse verdeutlicht, dass autonome Shuttles alltägliche Wege erleichtern und Autofahrten ersetzen können, sofern sie zuverlässig verfügbar sind und sich in bestehende Ticket- und Informationssysteme integrieren lassen. Zudem müssen Zuständigkeiten zwischen Betreibern, Herstellern und Softwareanbietern eindeutig geregelt sein.
Die Ergebnisse aus dem Projekt "RABus" fließen in weitere KIT‑Vorhaben wie "Kira“ und "Alike" ein, die autonome Kleinbusse beispielsweise in Hamburg, Darmstadt und im Kreis Offenbach erproben. Als nächsten Schritt sehen die Forschenden ein zugelassenes Fahrzeug ohne Sicherheitsbegleitperson. Erst dann lassen sich größere Modellregionen realisieren, die mittelfristig besonders in dünn besetzten Räumen einen deutlichen Mobilitätsgewinn ermöglichen.
Flottenbetreiber können massiv Kosten sparen
Eine neue Studie des europäischen Strom-Branchenverbands Eurelectric sowie der Berater von Ernest&Young (E&Y) zeigt: Die Elektrifizierung von Fahrzeugflotten kann in Europa bis 2030 Kosteneinsparungen von bis zu 246 Milliarden Euro erzielen und zugleich einen zentralen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten.
Besonders batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) bieten deutliche finanzielle Vorteile – ihre Betriebskosten liegen je nach Fahrzeugtyp 20 bis 50 Prozent unter denen von Verbrennern. Da Betriebskosten einen Großteil der Gesamtausgaben bei Flottenbetreibern ausmachen, entsteht über die gesamte Lebensdauer ein klarer wirtschaftlicher Nutzen. Zudem haben EU-Hersteller im Segment der emissionsfreien Unternehmensflotten eine starke Marktposition, die durch verbindliche nationale Beschaffungsziele weiter gestärkt werden könnte.
Eine ehrgeizige Flottenstrategie würde laut Studie die Nachfrage nach bis zu zwei Millionen zusätzlichen BEVs bis 2030 erhöhen, Planungssicherheit für Ladeinfrastrukturbetreiber schaffen und durch intelligente Lade- und V2G-Lösungen zusätzliche Flexibilität im Energiesystem bieten.
Verband warnt vor Schlupflöchern
Die EU-Kommission hat mit dem Entwurf des Industrial Accelerator Act (IAA) einen zentralen Impuls gesetzt, um die Batteriewertschöpfung in Europa strategisch zu stärken und Abhängigkeiten von globalen Lieferketten zu reduzieren. Ab 2027 sollen fast zwei Drittel der in der EU verkauften Elektroautos nur dann in den Genuss steuerlicher Vorteile für Firmenwagen kommen, wenn ihre Batterien maßgeblich in Europa gefertigt wurden. Zudem sieht der IAA vor, dass Elektrofahrzeuge künftig zu einem erheblichen Teil aus in Europa produzierten Bauteilen bestehen müssen, inklusive dem Einsatz von grünem Stahl.
Der europäische Mobilitätsverband Transport&Environment (T&E) bewertet die Stoßrichtung grundsätzlich positiv, warnt aber zugleich vor erheblichen Schlupflöchern im Entwurf. Besonders kritisch sieht die Organisation die vorgesehene Ausweitung von Subventionen für den Kauf von Elektroautos auf Länder mit bestehenden Freihandelsabkommen (FTA). Dies könne Investitionen in die europäische Zell- und Komponentenfertigung unterlaufen, da Hersteller ihre Produktion weiterhin außerhalb Europas ansiedeln könnten, ohne finanzielle Nachteile befürchten zu müssen. Problematisch ist aus Sicht von T&E auch, dass nicht-strategische Teile wie Sitze in die Lokalisierungsquote eingerechnet werden, während entscheidende Wertschöpfungsstufen wie die Produktion von Kathoden‑Vormaterialien (pCAM) bislang ausgeklammert bleiben. Da pCAM mehr als die Hälfte des Zellwerts ausmacht, würde dies langfristig die Entwicklung einer eigenständigen europäischen Recycling- und Rohstoffstrategie behindern.
