14. April
Lichtblick wehrt sich gegen lokale Monopolisten
Ökostrom-Anbieter Lichtblick beklagt, dass auch weiterhin lokale Monopolstrukturen den Markt für öffentliche Ladeinfrastruktur prägen. Das habe die sechste Monopolanalyse von Lichtblick ergeben. Im Schnitt erreichen die Betreiber einen Marktanteil von jeweils 72 Prozent.
Diese strukturelle Marktbeherrschung führe seit Jahren dazu, dass Wettbewerb auch auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt nicht stattfindet. Denn bei den lokalen Monopolisten handele es sich um Betreiber, die in der Regel mit dem jeweiligen örtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden sind. "Damit geben die lokalen Monopolisten Preise und Bedingungen an den Ladepunkten vor und können aufgrund des fehlenden Wettbewerbs auch überhöhte Preise durchsetzen – zu Lasten von Verbrauchern und unabhängigen Fahrstromanbieter wie Lichtblick."
Die gegenwärtigen Marktbedingungen seien für Drittanbieter prekär. Viele lokale Monopolisten verlangen laut Lichtblick von Drittanbietern bis zu 86 Prozent höhere Entgelte als gegenüber ihren eigenen Kunden. "Damit werden Drittanbieter von lokalen Monopolisten diskriminiert", lautet die Klage. Wettbewerbsfähige Preise seien für unabhängige Drittanbieter wie Lichtblick unter all diesen Bedingungen kostendeckend nicht möglich.
Die Lösung liege im Durchleitungsmodell, so Lichtblick: Damit werden die Rollen zwischen Ladepunktbetreiber und Fahrstromlieferant getrennt. Ladepunktbetreiber erhalten ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule, das eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermöglicht. Fahrstromanbieter können mit ihren Tarifprodukten in Wettbewerb treten.
Fenecon und Mobility House kooperieren
Der Netzanschluss wird für viele Betreiber von Lade-Standorten zum begrenzenden Faktor. Der Fokus liegt daher oft nicht mehr nur auf der Installation einzelner Ladepunkte, sondern auf dem wirtschaftlichen und skalierbaren Betrieb ganzer Ladeareale. Um vorhandene Netzkapazitäten optimal zu nutzen, sind die flexible Steuerung von Energieflüssen und intelligentes Lastmanagement wichtig.
Die beiden Unternehmen Fenecon und The Mobility House bündeln dafür ihre Kompetenzen: Fenecon steuert mit stationären Stromspeichern und dem Energiemanagementsystem Fems die Energiequellen am Standort, etwa Netzstrom und Photovoltaik. Stromspeicher entkoppeln Erzeugung und Verbrauch zeitlich und erhöhen so die Flexibilität. The Mobility House Solutions ergänzt dies mit dem Lastmanagementsystem Chargepilot, das den Ladebetrieb dynamisch steuert, Ladepunkte priorisiert und die verfügbare Leistung bedarfsgerecht verteilt.
Durch die klare Rollenverteilung zwischen Energie- und Lastmanagement sowie die enge Systemkopplung werde die Komplexität reduziert. Betreiber können laut Pressemeldung mehr Ladepunkte ohne teuren Netzausbau realisieren, Betriebskosten senken, Projekte schneller umsetzen und ihre Ladeinfrastruktur wirtschaftlich skalieren. Gleichzeitig werden Lastspitzen reduziert und Stromnetze entlastet
26. März 2026
E-Mobility Deutschland will Branche Stimme geben
Der Verband "e-Mobility Deutschland" hat nach seiner Gründung im Dezember 2025 jetzt offiziell seine Arbeit als Interessenvertretung aufgenommen. Interessierte Unternehmen aus dem "Ökosystem der Elektromobilität" könnten ab sofort Mitglied werden, teilte der Verband mit.
E-Mobility Deutschland mit Sitz in Berlin versteht sich selbst als "neue Stimme der Ladeinfrastruktur". Der Verband wolle die Interessen der Branche bündeln, um den Ausbau des Ladenetzes "als Rückgrat der deutschen Mobilitätswende" voranzutreiben, und Akteure vernetzen.
Betreiber und Hersteller im Blick
Die Mitglieder sind die Ladesäulenbetreiber und Hardwarehersteller ABB E-Mobility, Alpitronic Deutschland, Aral pulse (BP Europa), Electra Germany, Fastned Deutschland, Ionity und Shell Deutschland.
Die Branche ist bereit, Verantwortung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu übernehmen.
Vorstandsvorsitzende von E-Mobility Deutschland ist Linda Boll, Country Director Germany bei Fastned. "Die Branche ist bereit, Verantwortung für den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu übernehmen." Damit die Mobilitätswende gelingen könne, "benötigen wir aber auch einen politischen Rahmen, der Investitionen absichert und Innovationen fördert, anstatt sie im bürokratischen Dschungel zu ersticken", so Boll.
Faire Flächenvergabe und Preistransparenz
Die politische Agenda umfasst vor allem vier Punkte: schnellere Genehmigungsverfahren von Ladesäulen und weniger bürokratische Hürden beim Netzanschluss. Außerdem die "faire und transparente" Vergabe öffentlicher Flächen sowie eine stärker "marktorientierte Preistransparenz".
Die Gründung erfolgt in einer Phase zunehmender Konsolidierung des Marktes. Der Ausbau von High-Power-Charging-Infrastruktur ist kapitalintensiv und erfordert langfristige Planungssicherheit. Entsprechend steigt die Bedeutung verlässlicher regulatorischer Rahmenbedingungen.
Anforderungen nehmen zu
Zugleich nehmen die Anforderungen zu: Auf europäischer Ebene definiert die Ladesäulenverordnung (AFIR; Alternative Fuels Infrastructure Regulation) neue Standards für Interoperabilität und Preistransparenz. Und auch in Deutschland gibt das Thema Nutzerfreundlichkeit regelmäßig Anlass zu Debatten – Stichwort "Ladedschungel".
Für die Energiewirtschaft dürfte die Verbandsgründung einerseits einen intensiveren Austausch mit der Ladebranche bedeuten, was sich auf Tarifstrukturen oder Roaming auswirken könnte. Andererseits entsteht ein zentraler Ansprechpartner, um gemeinsame Forderungen abzustimmen.
24. März 2026
Enercity: Firmenflotten werden zu Bausteinen der Energiewende
Volkswagen Nutzfahrzeuge und Enercity aus Hannover wollen die Integration von Elektromobilität in das Energiesystem auf ein neues Niveau heben. In einem gemeinsamen Pilotprojekt testen beide Partner erstmals im großen Maßstab das bidirektionale Laden im Realbetrieb.
Herzstück ist eine Flotte von 75 ID.Buzz-Fahrzeugen sowie eine von Enercity bereitgestellte, BiDi‑fähige Ladeinfrastruktur. Das Projekt soll zeigen, wie Elektrofahrzeuge nicht nur Strom aufnehmen, sondern ihn bei Bedarf auch wieder ins Netz zurückspeisen können. Getestet wird insbesondere das Zusammenspiel aus Fahrzeug, Wallbox, Energiemanagementsystem und virtuellem Kraftwerk.
Ziel ist ein skalierbares Modell, das Unternehmen künftig wirtschaftliche Vorteile bietet: sinkende Energiekosten, zusätzliche Erlöse aus der Vermarktung von Speicherkapazitäten und ein Beitrag zu Netzstabilität und erneuerbaren Energien. Dabei werden auch Arbitrage- und Regelenergiemärkte genutzt. Das Projekt soll beweisen, dass Vehicle‑to‑Grid in gewerblichen Flotten mit planbaren Standzeiten einfach integrierbar ist und perspektivisch sogar nahezu kostenfreies Fahren ermöglichen kann.
Augsburg führt Nachttarif beim Laden ein
Die Stadtwerke Augsburg (SWA) treiben den Ausbau der Ladeinfrastruktur weiter voran. Sie planen, ihr Netz bis 2026 auf mindestens 200 eigene öffentliche Ladepunkte zu verdoppeln. Hintergrund ist eine Bedarfsanalyse, die in den kommenden Jahren bis zu 8000 öffentliche und 70.000 private Ladepunkte in Augsburg erwartet. Der Schwerpunkt liegt jedoch nicht nur auf dem Ausbau, sondern auch auf einem neuen Tarifmodell – insbesondere dem neu eingeführten Nachttarif, der das Laden günstiger und planbarer machen soll
Ab 1. April senken die SWA ihre Preise an allen eigenen Ladepunkten und führen erstmals eine klare Trennung zwischen Tages- und Nachtzeiten ein. Während tagsüber Blockiergebühren sicherstellen sollen, dass Ladepunkte freibleiben, entfallen diese nachts an allen Normalladesäulen vollständig. Damit soll vor allem das Laden im Wohnumfeld attraktiver werden. Nutzerinnen und Nutzer können ihr E‑Fahrzeug über Nacht parken und laden, ohne Zusatzkosten zu verursachen. Gerade im städtischen Umfeld stehen viele Fahrzeuge nachts ohnehin lange – ein gutes Zeitfenster für kosteneffizientes Laden.
Der Ausbau der Ladeinfrastruktur erfolgt flächendeckend in Stadt und Umland und berücksichtigt Einwohnerzahlen, Pendlerströme, Siedlungsdichte und Zulassungszahlen. Neben AC‑Ladern entstehen moderne DC‑Schnelllader, künftig ergänzt um HPC‑ und Megawattlader für Busse und schwere Fahrzeuge.
Verkehrsunternehmen unterstützen Finanzierungs-Reform
Vor der Verkehrsministerkonferenz an diesem Mittwoch spricht sich der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) deutlich für die geplanten Änderungen am Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) aus. Das Gesetz gilt seit Jahrzehnten als tragende Säule der kommunalen ÖPNV‑Finanzierung und habe maßgeblich zur Modernisierung von Straßenbahnen, Stadtbahnen, Bahnhöfen und Haltestellen beigetragen.
Nun fordern die Länder im Rahmen der vierten Gesetzesänderung mehr Flexibilität bei Förderkriterien, realistische Abbildungen von Kostensteigerungen, angepasste Fördersätze sowie die Aufhebung der zeitlichen Befristung von Grunderneuerungsmaßnahmen. Zudem soll der Bund die Mittel von derzeit zwei auf mindestens drei Milliarden Euro jährlich erhöhen, weil bereits jetzt alle Gelder vollständig gebunden sind.
VDV‑Präsident Ingo Wortmann betont die Bedeutung planbarer, langfristiger Finanzierung, um die Funktionsfähigkeit städtischer Infrastrukturen zu sichern. Besonders wichtig sei die Entfristung der Förderung für Grunderneuerungen, da diese eine Daueraufgabe darstelle. Kritisch sieht der Verband lediglich die Ausweitung des Förderkatalogs, da bei bestehenden Tatbeständen bereits enormer Bedarf bestehe. Insgesamt sieht der VDV in den Vorschlägen einen entscheidenden Schritt, um ÖPNV‑Infrastrukturen zukunftsfest zu machen.
6. März 2026
Scharfe Kritik des VRR an der Rheinbahn
Mit dem jüngst verkündeten Beitritt zur überregionalen Innovationspartnerschaft mit den Verkehrsbetrieben in Berlin, Hamburg und München (Beitrag weiter unten) hat die Rheinbahn in Düsseldorf einen Schritt vollzogen, der im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR) auf deutliche Kritik stößt. Während die Düsseldorfer ihren Kurs als notwendigen Modernisierungsschub verstehen, warnt der Verbund vor möglichen Folgen für Einheitlichkeit und Zusammenarbeit im öffentlichen Nahverkehr Nordrhein-Westfalens.
Die Rheinbahn betont, die neue Kooperation solle vor allem den Fahrgästen zugutekommen: einfachere Nutzung, mehr Barrierefreiheit und digitale Services "aus einem Guss“. Laut Vorständin Annette Grabbe soll das Memorandum of Understanding zunächst auf den Austausch und die gemeinsame Vorbereitung von Zukunftsthemen ziele.
Konkrete Entscheidungen – etwa die Entwicklung neuer Apps – seien nicht getroffen. Vielmehr gehe es darum, Innovationskraft zu bündeln und regionale Erfahrungen in eine offene Plattform einzubringen. Die Partnerschaft solle bestehende Verbundstrukturen nicht ersetzen, sondern ergänzen.
Der VRR hingegen sieht in diesem Schritt einen Bruch mit dem langjährigen Schulterschluss der 33 kommunalen Verkehrsunternehmen. Besonders im Bereich Digitalisierung warnt der Verbund vor einer möglichen Wiederholung früherer Fehler, als regionale Alleingänge etwa bei Spurbreiten oder Bahnsteighöhen zu kostspieligen Inkompatibilitäten führten. Die gemeinsam entwickelte VRR-App und der landesweite Tarif "eezy.nrw" seien etablierte Standards, deren Weiterentwicklung auf abgestimmten Grundlagen basiere. Ein eigenständiger Kurs einzelner Unternehmen könne die Branche zurückwerfen, so VRR-Vorstandssprecher Oliver Wittke. Der Verbund hofft daher, "dass die Rheinbahn in den vertrauten regionalen Kreis zurückkehrt".
Ladesäulen-Vergabe an Tank & Rast war rechtwidrig
Das Oberlandesgericht (OLG) Düsseldorf hat entschieden, dass die Erweiterung bestehender Konzessionsverträge zwischen der Autobahn GmbH und Tank & Rast um den Aufbau von Schnellladeinfrastruktur ohne vorherige Ausschreibung rechtswidrig war. Nach Einschaltung des Europäischen Gerichtshofs stellte das OLG nun fest, dass die Erweiterungen vergaberechtswidrig waren. Künftig müsse auch an bewirtschafteten Raststätten ein offener Wettbewerb stattfinden, wie er bei unbewirtschafteten Standorten bereits besteht.
Konkret darf ein bestehender Konzessionsvertrag nicht wesentlich geändert werden, ohne ein Vergabeverfahren durchzuführen, an dem sich auch Wettbewerber beteiligen können. Eine Ausnahme besteht unter anderem dann, wenn die Änderung "erforderlich" geworden ist. Das OLG hat nun entschieden, dass es sich bei der Erweiterung der Rastanlagen um Ladesäulen um eine wesentliche Änderung handelt. Es sei auch nicht erforderlich gewesen, die ursprünglichen Konzessionen um den Betrieb von Schnellladeinfrastruktur zu erweitern. Tankstellen und Raststätten könnten weiterbetrieben werden, ohne dass die Betreiber auch die Schnellladeinfrastruktur anböten.
Die Monopolkommission begrüßt dieses Urteil und betont, dass eine wettbewerbliche, transparente und diskriminierungsfreie Vergabe von Flächen für Ladeinfrastruktur notwendig sei, um faire Marktbedingungen zu schaffen und Verbraucherinnen und Verbrauchern mehr Auswahl und günstigere Preise zu bieten.
Auch der Schnellladeanbieter Fastned sieht in dem Beschluss einen zentralen Schritt hin zu mehr Wettbewerb entlang der Autobahnen. Das Unternehmen hatte 2022 Beschwerde eingelegt, nachdem Tank & Rast die bestehenden Konzessionen um die Errichtung von Schnellladepunkten ergänzt hatte.
Die Berliner Kanzlei Blomstein, die Fastned vertreten hat, spricht von einem richtungsweisenden Erfolg. Damit werde der Weg frei für neue Ausschreibungen, an denen künftig mehrere Anbieter teilnehmen können.
E-Mobilität wächst vor allem in großen Märkten
Im Januar 2026 erreichten batterieelektrische Pkw in Europa einen Marktanteil von 19 Prozent und lagen damit drei Prozentpunkte über dem Vorjahreswert. Plug-in-Hybride kamen ebenfalls auf ein Plus von drei Punkten und erreichten zehn Prozent. Gleichzeitig verloren Fahrzeuge mit konventionellen Verbrennungsmotoren deutlich und fielen auf 31 Prozent. Mild-Hybride steigerten ihren Anteil auf 26 Prozent und Vollhybride auf 14 Prozent.
Besonders stark entwickelten sich die größten Märkte: Deutschland erreichte bei batterieelektrischen Fahrzeugen 22 Prozent, Frankreich sogar 28 Prozent. Italien und Spanien verzeichneten mit sieben und neun Prozent ebenfalls Zuwächse, während Polen seinen Anteil seit Januar 2025 auf neun Prozent verdreifachte.
Die durchschnittlichen CO₂‑Emissionen der Herstellerpools lagen zwischen Januar 2025 und Januar 2026 bei 97 g/km und damit nur vier Gramm über dem EU‑Zielwert. Unter den größten Herstellern erzielte die BMW‑Gruppe mit 25 Prozent den höchsten BEV‑Anteil, während die Hyundai‑Gruppe mit einem Plus von sieben Punkten auf 24 Prozent das stärkste Wachstum zeigte. Die Zahlen stammen vom International Council on Clean Transportation (ICCT). Laut ICCT zeigt insbesondere der Jahresauftakt 2026 eine dynamische Entwicklung des europäischen Elektroautomarkts.
5. März 2026
Rheinbahn verstärkt Nahverkehrs-Allianz
Die Rheinbahn aus Düsseldorf schließt sich der überregionalen Kooperation führender Verkehrsunternehmen zur Weiterentwicklung zentraler Zukunftsthemen im Nahverkehr an. Neben der BVG aus Berlin, der Hochbahn aus Hamburg und der Münchner Verkehrsgesellschaft erweitert nun die Rheinbahn als Partner aus einer weiteren Metropolregion die Allianz.
Ziel der Zusammenarbeit ist es, den öffentlichen Nahverkehr kundenorientiert, effizient und interoperabel zu gestalten sowie gemeinsame Standards und Synergien zu schaffen. Die Kooperation konzentriert sich auf drei Schwerpunkte: Im Bereich Autonomes Fahren sollen Erfahrungen gebündelt, Roadmaps abgestimmt und Standards für eine wirtschaftliche Integration entwickelt werden. Mit der Mobilitätsplattform MAX wird eine interoperable Lösung für Bus, Bahn und Sharing-Angebote vorangetrieben. Zudem sollen offene, standardisierte Vertriebssysteme – insbesondere "Account Based Ticketing" und ID-basiertes Ticketing – weiter harmonisiert werden.
Die Rheinbahn bringt hierbei ihre Expertise aus digitalen Vertriebssystemen wie Calo ein. Fahrgäste können bei Calo künftig einfach mit ihrer Bankkarte, der virtuellen Bankkarte im Smartphone oder einer übertragbaren Guthabenkarte ein Ticket direkt im Fahrzeug kaufen – ganz ohne App, Bargeld oder weitreichende Tarifkenntnisse.
Autonome Kleinbusse verbessern den Nahverkehr am Land
Autonome Kleinbusse können den öffentlichen Nahverkehr verbessern und Autofahrten ersetzen. Das zeigt eine Studie des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) auf Basis von über 1600 Testfahrten in Mannheim und Friedrichshafen. Die Forschenden untersuchten Zuverlässigkeit, Akzeptanz und notwendige Rahmenbedingungen für einen breiten Einsatz. Besonders ländliche Regionen könnten profitieren, da dort herkömmliche Busangebote oft Mangelware sind. Laut Studienleiter Martin Kagerbauer ist entscheidend, dass autonome Angebote verlässlich fahren und ihre Funktionsweise für Fahrgäste nachvollziehbar ist.
Die Befragungen zeigen eine hohe Offenheit gegenüber autonomer Technik – ausschlaggebend bleibt jedoch das Sicherheitsgefühl. Neben der technischen Systemsicherheit spielen ein übersichtlicher Innenraum, direkte Kontaktmöglichkeiten zur Leitstelle und klare Kommunikation während der Fahrt eine zentrale Rolle. Die Analyse verdeutlicht, dass autonome Shuttles alltägliche Wege erleichtern und Autofahrten ersetzen können, sofern sie zuverlässig verfügbar sind und sich in bestehende Ticket- und Informationssysteme integrieren lassen. Zudem müssen Zuständigkeiten zwischen Betreibern, Herstellern und Softwareanbietern eindeutig geregelt sein.
Die Ergebnisse aus dem Projekt "RABus" fließen in weitere KIT‑Vorhaben wie "Kira“ und "Alike" ein, die autonome Kleinbusse beispielsweise in Hamburg, Darmstadt und im Kreis Offenbach erproben. Als nächsten Schritt sehen die Forschenden ein zugelassenes Fahrzeug ohne Sicherheitsbegleitperson. Erst dann lassen sich größere Modellregionen realisieren, die mittelfristig besonders in dünn besetzten Räumen einen deutlichen Mobilitätsgewinn ermöglichen.
Flottenbetreiber können massiv Kosten sparen
Eine neue Studie des europäischen Strom-Branchenverbands Eurelectric sowie der Berater von Ernest&Young (E&Y) zeigt: Die Elektrifizierung von Fahrzeugflotten kann in Europa bis 2030 Kosteneinsparungen von bis zu 246 Milliarden Euro erzielen und zugleich einen zentralen Beitrag zur Dekarbonisierung des Verkehrs leisten.
Besonders batterieelektrische Fahrzeuge (BEVs) bieten deutliche finanzielle Vorteile – ihre Betriebskosten liegen je nach Fahrzeugtyp 20 bis 50 Prozent unter denen von Verbrennern. Da Betriebskosten einen Großteil der Gesamtausgaben bei Flottenbetreibern ausmachen, entsteht über die gesamte Lebensdauer ein klarer wirtschaftlicher Nutzen. Zudem haben EU-Hersteller im Segment der emissionsfreien Unternehmensflotten eine starke Marktposition, die durch verbindliche nationale Beschaffungsziele weiter gestärkt werden könnte.
Eine ehrgeizige Flottenstrategie würde laut Studie die Nachfrage nach bis zu zwei Millionen zusätzlichen BEVs bis 2030 erhöhen, Planungssicherheit für Ladeinfrastrukturbetreiber schaffen und durch intelligente Lade- und V2G-Lösungen zusätzliche Flexibilität im Energiesystem bieten.
Verband warnt vor Schlupflöchern
Die EU-Kommission hat mit dem Entwurf des Industrial Accelerator Act (IAA) einen zentralen Impuls gesetzt, um die Batteriewertschöpfung in Europa strategisch zu stärken und Abhängigkeiten von globalen Lieferketten zu reduzieren. Ab 2027 sollen fast zwei Drittel der in der EU verkauften Elektroautos nur dann in den Genuss steuerlicher Vorteile für Firmenwagen kommen, wenn ihre Batterien maßgeblich in Europa gefertigt wurden. Zudem sieht der IAA vor, dass Elektrofahrzeuge künftig zu einem erheblichen Teil aus in Europa produzierten Bauteilen bestehen müssen, inklusive dem Einsatz von grünem Stahl.
Der europäische Mobilitätsverband Transport&Environment (T&E) bewertet die Stoßrichtung grundsätzlich positiv, warnt aber zugleich vor erheblichen Schlupflöchern im Entwurf. Besonders kritisch sieht die Organisation die vorgesehene Ausweitung von Subventionen für den Kauf von Elektroautos auf Länder mit bestehenden Freihandelsabkommen (FTA). Dies könne Investitionen in die europäische Zell- und Komponentenfertigung unterlaufen, da Hersteller ihre Produktion weiterhin außerhalb Europas ansiedeln könnten, ohne finanzielle Nachteile befürchten zu müssen. Problematisch ist aus Sicht von T&E auch, dass nicht-strategische Teile wie Sitze in die Lokalisierungsquote eingerechnet werden, während entscheidende Wertschöpfungsstufen wie die Produktion von Kathoden‑Vormaterialien (pCAM) bislang ausgeklammert bleiben. Da pCAM mehr als die Hälfte des Zellwerts ausmacht, würde dies langfristig die Entwicklung einer eigenständigen europäischen Recycling- und Rohstoffstrategie behindern.
