Die Elektrifizierung der Busflotten nimmt weiter Fahrt auf. Im vergangenen Jahr gingen in Deutschland 1397 neue Elektrobusse in Betrieb – fast doppelt so viele wie im Vorjahr. Insgesamt fahren nun 4752 emissionsfreie Busse im Land, rund 14 Prozent der gesamten Stadtbusflotte.
Die Branche bewegt sich damit bei der Antriebswende klar aus der Pilotphase heraus, zeigt der E-Bus-Radar des Beratungsunternehmens PwC. Elektrobussen kommt immer stärker die Rolle einer regulären Beschaffungsoption zu. Das gilt nicht nur für die Metropolen, sondern inzwischen auch für viele mittlere und kleinere Städte.
Förderung soll neue Impulse setzen
Und dieser Trend wird sich wohl fortsetzen. Die Verkehrsunternehmen planen bis 2030 den Einsatz von 6400 weiterer emissionsfreier Busse. Damit könnte der Bestand auf über 11.000 Fahrzeuge steigen. Diese Entwicklung zahlt auf das Ziel der Bundesregierung ein, wonach bis 2030 die Hälfte aller Stadtbusse elektrisch fahren soll.
Dabei bleiben aber Förderprogramme eine zentrale Voraussetzung für den Marktausbau. Bereits heute sind viele Aufrufe überzeichnet. Die für 2026 angekündigte neue Förderung dürfte deshalb eine wichtige Rolle spielen. Sie soll erneut Impulse für die Beschaffung von emissionsfreien Bussen geben und den bisherigen Markthochlauf verstärken.
Technologisch dominiert weiterhin der Batterieantrieb. 2025 waren rund 85 Prozent aller emissionsfreien Busse batterieelektrisch unterwegs. Brennstoffzellenbusse legten zwar prozentual durchaus zu, bleiben aber mit 13 Prozent bislang noch eher eine Randerscheinung. Dabei hängt der Einsatz von Wasserstoff stark von lokalen Rahmenbedingungen ab – besonders von Preisen und gesicherter Versorgung. Einige Verkehrsunternehmen prüfen ihre Strategien neu und verschieben auch Projekte wieder hin zu batterieelektrischen Lösungen.
Auch geografisch verschiebt sich der Markt, heißt es im E-Bus-Radar. Elektrobusse fahren inzwischen in 222 Städten und Regionen. Nordrhein-Westfalen überschritt als erstes Bundesland die Marke von 1000 Fahrzeugen, gefolgt von Hamburg und Bayern. Damit hat sich die Elektrifizierung weit in die Fläche ausgebreitet. Viele mittelständische Betreiber stehen dadurch erstmals vor der Aufgabe, ihre Flotten grundlegend umzubauen.
Ein Batteriebus kostet immer noch das Doppelte eines Diesels
Hersteller reagieren darauf mit neuen Modellen, die sich auf längere Umläufe und Überlandstrecken richten. Günstiger wird ein Elektrobus dadurch bislang aber noch nicht. Ein zwölf Meter langer Solobatteriebus kostet rund 580.000 Euro und ist damit fast doppelt so teuer wie ein Dieselbus. Hinzu kommen Investitionen in Ladeinfrastruktur, Netzanschlüsse und Umbaumaßnahmen in Depots. Besonders in Städten wirkt der benötigte Flächenbedarf als zusätzliche Hürde. Die Branche erhofft sich sinkende Preise durch steigende Stückzahlen. Doch derzeit bleibt die Kostenbelastung groß – sowohl bei den Fahrzeugen als auch im Betrieb.
Förderprogramme lindern diesen Druck. Rund 60 Prozent der bis 2030 erwarteten E‑Busse werden mit Bundesförderung beschafft. Ohne diese Mittel wäre der Markthochlauf kaum realisierbar. Doch Förderung allein reicht nicht. Entscheidend ist laut PwC, wie gut sie mit Energie- und Infrastrukturplanung verzahnt wird. Auch die Abstimmung zwischen Bund, Ländern und Kommunen werde künftig wichtiger. Verkehrsunternehmen benötigen langfristige Sicherheit, um Projekte über Jahre planen zu können.
Regulatorisch stehen die Zeichen eindeutig auf Beschleunigung. Seit 2026 gilt eine höhere Mindestquote der Clean Vehicles Directive: 65 Prozent der neu beschafften Stadtbusse müssen "sauber" sein, davon 32,5 Prozent emissionsfrei. Ab 2030 werden die Auflagen noch strenger. Dann müssen 90 Prozent aller neu zugelassenen Stadtbusse emissionsfrei sein. Ab 2035 gilt faktisch ein Verbot neuer Verbrennerbusse.
