Die Erwartungen der Branche an den zweiten Europäischen Gipfel für bidirektionales Laden waren groß. Am Mittwoch hatte Wirtschaftsminister Robert Habeck (Grüne) seine Amtskollegen aus den EU-Mitgliedsstaaten und Vertreter der EU-Kommission eingeladen. Das Ziel: Geschäftsmodelle für bidirektionales Laden ab 2025 ermöglichen.
"Die europäischen Vertreter der Industrie haben deutlich gemacht, dass sie ab 2025 bidirektionale Fahrzeuge und Dienstleistungen kommerziell verfügbar machen möchten", lässt sich Habeck in einer Pressemitteilung zitieren. Dafür hätten sie gemeinsam die "hierfür erforderlichen technischen Grundlagen und Datenformate entwickelt".
Einfacherer Netzzugang
Rund 60 Unternehmen der europäischen Automobil-, Digital- und Energiewirtschaft hätte dazu knapp 40 Datenpunkten und Schnittstellen identifiziert, welche zur Umsetzung des bidirektionalen Ladens erforderlich seien. Die Branchenvertreter hatten aber auch Forderungen an die Politik: einfachere Netzzugangsregeln und -entgelte sowie eine insgesamt weniger restriktive Ausgestaltung.
Für den deutschen Rechtsrahmen empfahlen die Unternehmen ein vereinfachtes Messkonzept und eine einfache Saldierungslogik, um den besonderen Erfordernissen des bidirektionalen Ladens gerecht zu werden. Gewünscht war auch eine rechtliche Testfeld-Umgebung, um praktische Erfahrung zu sammeln.
Doppelte Besteuerung
Auf nationaler Ebene hat der Gesetzgeber zuletzt bereits vorgelegt. Ab 2025 müssen alle Energieversorger dynamische Tarife anbieten. Damit können Verbraucher von volatilen Strompreisen profitieren. Eine Reform des Stromsteuergesetzes soll außerdem dafür sorgen, dass E-Autofahrer beim Einspeisen von Strom keine Steuern zahlen müssen.Allerdings verzögert sich die Verabschiedung des Gesetzes wegen einer Abstimmungspanne im Bundestag.
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Der § 21 des Energiefinanzierungsgesetzes (EnFG) entlastet bidirektionales Laden ebenfalls. Konkret sind entsprechende Fahrzeuge von der Zahlung der Offshore-, KWKG, und StromNEV-Umlage auf zwischengespeicherten Strom befreit. Das gilt aber nur füe Energiemengen, welche die Fahrzeugbatterie wieder ins Netz zurückspeist. Und das auch nur mess- und eichrechtskonformer Erfassung.
Hindernis Netzentgelte
Ein großes Hindernis bleibt allerdings, damit sich Anwendungen auch wirtschaftlich lohnen: Die doppelte Netzentgeltbelastung von Fahrzeugbatterien. Derzeit fallen sowohl beim Strombezug als auch beim Einspeise Netzentgelte an. Während Großbatteriespeicher bis 2029 davon befreit sind, fehlt eine ähnliche Regelung für Fahrzeugbatterien.
"Um den Erfolg der Technologie in Deutschland sicherzustellen, muss die Doppelbelastung aufgehoben werden", sagte Thomas Raffeiner, Gründer und CEO des Technologieunternehmens The Mobility House, kürzlich noch der ZfK. "Nur dann rechnet sich bidirektionales Laden und kann sich durchsetzen."
Sonderfall §14a EnWG
Einen Schritt in diese Richtung geht immerhin der neue § 14a des Energiewirtschaftsgesetzes (EnWG). Besitzer von E-Autos können hier zwischen verschiedenen Modellen wählen, um ihre Netzentgelte zu verringern. Das können Pauschalbeträge oder zeitvariable Netzentgelte sein, die sich an der Auslastung des Netzes orientieren. Auch ein verringerter Arbeitspreis ist möglich.
Doch egal, für welche Option sich E-Auto-Besitzer entscheiden: Am Ende erhalten sie die Erleichterung nicht für die Speicherfunktion ihrer Autobatterien, sondern dafür, dass sie an der netzorientieren Steuerung teilnehmen. Mit den Erleichterungen bei Großbatteriespeichern ist das nicht zu vergleichen.
Zu viele Netzbetreiber
Auf der Hardware-Seite gibt es derweil wichtige Fortschritte. Der Autobauer Renault bringt mit dem neuen E-Auto-Modell "Renault 5" eine erste Vehicle-to-Grid-Lösung (VH2G) auf den Markt. Damit ist das Ein- und Ausspeichern ins Stromnetz technisch möglich. Aber erst einmal nur im Heimatland Frankreich. Deutsche E-Automobilisten müssen sich weiter gedulden, was an den schlechteren Marktbedingungen in Deutschland liegen soll.
Denn neben doppelten Netzentgelten und fehlender intelligenter Messtechnick kritisiert Renault-Partner The Mobility House auch die deutsche Netzbetreiber-Landschaft. Das dezentrale Stromnetz mit mehr als 900 Netzbetreibern erschwere die Umsetzung innovativer Technologien, so der Chef Münchener Unternehmens, Raffeiner. In Frankreich gebe es mit Enedis dagegen landesweit nur einen einzigen Verteilnetzbetreiber.
Warten auf Rollout
Immerhin soll der für die Messung des Stroms so wichtige Smart-Meter-Rollout dank eines neuen Gesetzes endlich vorankommen. Das Gesetz legt einen festen Fahrplan zu Einbau und umfassender Verbreitung der Smart Meter fest.
Ab 2025 müssen alle Verbraucher ab einem Jahresverbrauch von 6000 Kilowattstunden (kWh) intelligente Messtechnik einbauen. Der Rollout wird aber schrittweise vollzogen und zieht sich bis in die 2030er-Jahre hinein.
Unterschiedliche Anwendungen
Bei bidirektionalem Laden werden unterschiedliche Anwendungsfällen voneinander unterschieden. So können E-Autos als mobiler Speicher für andere Haushaltsgeräte dienen oder den ganzen Haushalt mit Strom versorgen, wenn Netzstrom gerade teuer ist oder um überschüssigen Solarstrom aus einer Aufdachanlage zwischenzuspeichern.
Langfristig lukrativer dürfte aber das Ein- und Ausspeichern von Netzstrom sein. Dafür muss das E-Auto allerdings technisch geeignet sein. Auch braucht es eine Wallbox, die den Gleichstrom der Autobatterie in den Wechselstrom des Stromnetzes wandeln kann. Laut Wirtschaftsministerium sind die Arbeiten, um das zu ermöglichen, in vollem Gange. (jk)
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