Mit gut 170 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr steht der Verkehrssektor maßgeblich in der Verantwortung für Klimaschäden und Treibhaugaseffekte. Damit den Ballungszentren vor lauter Feinstaub und Stickoxiden nicht die Luft wegbleibt, braucht es mehr als Fahrverbote und elektrifizierte Fahrzeugflotten. Der Schlüssel der Verkehrswende liegt laut Verbänden wie dem Verband kommunaler Unternehmen (VKU), dem Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) oder dem Deutschen Verein des Gas- und Wasserfaches (DVGW) in der Technologieoffenheit.
Besondere Chancen schreiben die Branchenkenner Gasantrieben zu, denn Wasserstoff oder grünes Erdgas können genau dort zum Einsatz kommen, wo Batterien an ihre Grenzen stoßen. Vor allem der Schwerlastverkehr zu Land und Wasser braucht in Anbetracht von Gewicht und Langstecken jede Menge Power. Erneuerbare gasbasierte Kraftstoffe können zunehmend in größeren Mengen bereitgestellt werden. "Wir brauchen hier eine echte Technologieoffenheit, die es ermöglicht, dass gasbasierte Kraftstoffe ihr Potenzial ausspielen können", fordert Dietrich Gerstein, Experte für Mobilität beim DVGW, auf dem zweiten Runden Tisch für Gasmobilität am Mittwoch (21. November) in Bochum.
CO2-Flottengrenzwerte und Änderung der Beschaffungsrichtlinien
Neben deutlich mehr Reichweite dauert eine Gasbetankung auch weitaus weniger lang als das Laden eines E-Motors – für termingeplagte Lastwagenfahrer ein entscheidender Vorteil, so die Verbände. Die Nutzung von E-Fuels oder synthetischen Flüssigkraftstoffen bedarf zudem keiner besonderen Anpassung der Motorentechnik, was einen schnellen und kostengünstigen Umstieg erleichtert.
Und nicht zuletzt profitieren auch die von dem schwankenden Angebot an Erneuerbaren geplagten Stromnetze von Brücken- und Alternativtechnologien zur E-Mobilität. Neben Stromern können nämlich auch Power-to-Gas-Verfahren zur Stromspeicherung und damit zu einem flexiblem Lastmanagement beitragen. Für VKU, BDEW und Co. steht fest, es braucht einen "technologieoffenen, klimapolitischen Instrumentenmix". In der Praxis gehören dazu ambitionierte CO2-Flottengrenzwerte, die Förderung der öffentlichen Lade- und Tankinfrastruktur für alternative Antriebe und die Fixierung der Klimavorteile innovativer Antriebstechnologien in den jeweiligen Beschaffungsrichtlinien von Bund, Ländern und Kommunen. (ls)
