Der Diesel hat auch im Nutzfahrzeugmarkt angesichts strenger EU-Vorgaben keine große Zukunft mehr. Nach EU-Vorgaben sollen die CO2-Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge bis 2030 um 30 Prozent verringert werden. Doch welcher Antrieb wird sich durchsetzen?
Vier Alternativen zeichnen sich ab: Batterie, Brennstoffzelle, Oberleitung oder synthetische Kraftstoffe. Jede hat Vor-, aber auch Nachteile. Ein Pressegespräch des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) und des Verbands der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE) zeigte zwei Favoriten, aber auch die Existenzberechtigung zweier Nischenmärkte.
In puncto Effizienz schlägt die Batterie alles
Ginge es rein nach der Energieeffizienz, geht kaum ein Weg am Akku vorbei. Batterieelektrische Fahrzeuge wandeln zwischen 57 und 63 Prozent der Primärenergie in Bewegung um. In ähnlicher Dimension liegen Batteriefahrzeuge mit Oberleitung (CAT). Bei Brennstoffzellenfahrzeugen sinkt die Effizienz auf 24 bis 29 Prozent. Grund ist die energieintensive Produktion des Wasserstoffs. Und weil bei synthetischen Kraftstoffen ein weiterer Umwandlungsschritt hinzukommt, sinkt die Effizienz auf 20 Prozent.
Doch Effizienz ist nur ein Aspekt. Wichtig für Speditionen oder Logistiker sind auch Tankdauer, Nutzlast und Reichweite der Fahrzeuge. Da kann die Brennstoffzelle ihre Vorteile ausspielen. Ein batteriebetriebener Vierzigtonner mit einer den Dieselfahrzeugen vergleichbaren Reichweite müsste Batterien mit einem Gewicht von fünf bis sieben Tonnen mitschleppen - was auf Kosten der Nutzlast geht.
Autobahnen mit Oberleitungen zupflastern?
Um die EU-Vorgaben zu erfüllen, setzen VDI und VDE beim Fernverkehr schwerer Nutzfahrzeuge auf Brennstoffzellenantrieb. Für kleine Nutzfahrzeuge im urbanen Raum laufe es auf batterieelektrischen Antrieb zu. Gegen CAT sprechen extrem hohe Investitionen für Oberleitungen an den Autobahnen. Für regelmäßige Verkehre auf festen Routen könne sich das aber rechnen. Gegen synthetische Kraftstoffe spreche die extrem geringe Effizienz. Schaue man sich aber die Geschehnisse bei der Flutkatastrophe im Ahrtal an, haben aber auch solche Antriebe eine Existenzberechtigung, etwa für Einsatzfahrzeuge.
Insgesamt entspreche die Lade- und Tankstelleninfrastruktur für Nutzfahrzeuge derzeit nicht den betrieblichen Anforderungen. „Der jüngste politische Plan, den Bau und Betrieb von Wasserstofftankstellen nicht mehr zu fördern, hätte fatale Auswirkungen. Damit behindert die Politik die EU- Vorgaben zur CO2-Reduktion von Schwerlastern“, mahnt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses Wasserstoff- und Brennstoffzellenfahrzeuge. Jetzt sei der richtige Zeitpunkt, vorhandene Wasserstoff-Tankstellen weiter auszubauen und um neue zu ergänzen.
Kaum ein Ladepunkt für Lastwagen geeignet
Für Lastwagen mit Batterien eignen sich von den mehr als 16.000 vorhandenen Ladepunkten aktuell nur 25. Um einen Anteil von nur fünf Prozent des Fahrzeugbestands abzudecken, wären 1200 Ladepunkte mit einer Ladeleistung von 720 kW erforderlich. (wa)
